新能源汽车快速增长之后，燃油车就处于一个尴尬的位置。
一边是纯电和插混车型不断扩大市场份额，另一边又是很多车企还没有完全停止内燃机的研发。尤其是混动专用发动机、高热效率、智能热管理以及48V轻混等方向上还在不断加大投入。
这并不等于燃油车要“卷土重来”，更不能把电动化的趋势看作是逆转。准确来说应该是：内燃机正试图降低使用成本，在某些情况下还保持竞争力。
这场变化的关键，不是发动机突然获得了新生命，而是车企开始把过去分散在各个环节的节油技术集中到一套动力系统中。
低油耗，核心不是发动机排量
评价一辆车是否省油的时候热效率是不可以忽略的指标。
简而言之就是热效越大就越容易把燃油完全燃烧成有效动力，尾气和散热系统的损失就会越少。
传统燃油车一直受到诟病油耗高，原因并不只是车重或者驾驶习惯，发动机本身的能量利用率也是重要因素。近些年来一些混动专用发动机的热效率已经很高了。但是这类发动机一般依靠电机、电池以及专用控制策略来工作，并不能直接等同于普通的燃油汽车的实际表现。
未来如果高热效率技术可以被应用到燃油车或者轻混车型上，改变将会是来自多个环节协同造成的。
燃烧室结构还会不断改进，喷油、点火和压缩比控制会更加精细，使燃油尽量充分燃烧；发动机内部的活塞、曲轴、气门等部件，则会用低摩擦材料以及结构调整的方式减少动力传递过程中的损耗。
热管理也是一个容易被忽视的部分。车辆冷启动时，发动机还没有进入高效工作状态，短途通勤尤其容易出现油耗偏高的问题。更精准的水温控制和分区热管理可以加快发动机到适宜温度的速度，在稳定运行时减少无效能量损失。
另外变速箱齿比、发动机控制程序、车身重量以及空气阻力都会对最终的油耗产生影响。只改变发动机而没有改变整车匹配，节油效果会打折扣。
因此新一轮技术迭代本质上只是动力总成系统上的优化，并不是某个“神奇的技术”单独起作用。48V轻混能做什么，不能做什么
在很多新款燃油车型上都有48V轻混作为重要配置。
不需要外接充电或者像插电式混动车一样长途纯电行驶。
电池容量、电机功率都比较小，主要目的是给发动机提供起步、低速行驶、频繁启停等低效工况下的辅助。车辆减速或者刹车的时候可以回收一部分能量；启动和加速的时候会再给电机提供一些额外的扭矩。
对于经常堵车或者短途通勤的人来说，这种辅助比起单纯提高发动机参数更有实际的意义。但是它的节油效果仍然要受到车辆重量、路况、驾驶方式以及系统标定等因素的影响，不能把48V轻混宣传成插混的替代品。
同样需要谨慎看待“热效率即将达到50%以上并全面普及”的说法。
实验室数据是在特定转速、负荷和环境条件下测得的，量产车型还要考虑耐久性、成本、排放、动力响应和复杂路况等各方面。即使未来有部分产品可以达到较高的指标，也并不能说明所有的家用燃油车都可以在日常驾驶中取得同样的成绩。
这类车更适合哪些人
低油耗燃油车真正的机会是补能条件不好的用户。
有固定车位、可以安装充电桩并且主要以城市通勤为主的人群一般会倾向于选择纯电车辆来达到更低的使用成本；需要考虑长途行驶但又想减少充电规划的人，插混车型更受青睐。
但是没有固定的充电条件，经常跨城出行或者长期处于充电设施覆盖不足的地区使用车辆时，燃油车的便利性仍然很难被忽视。加油时间短、网络成熟、低温环境下使用习惯稳定都是它目前所保持下来的现实优势。
从车型上看，相关技术会优先出现在紧凑型轿车、A+级轿车和中小型SUV等主流家用产品上。大排量性能车和硬派越野车并不是降低日常油耗的主要受益对象。
就“百公里4升出头”或更低的行驶情况而言，只能将它当作部分车型或者特定工况下的技术目标或预期，不能将其作为所有量产车型的普遍结果来对待。标准测试油耗不等于真实用车数据，在早晚高峰、频繁冷启动、满载行驶等情况中实际油耗会明显增大。
燃油车不会消失，但是也很难回到过去
即使以后燃油车的油耗大幅度下降了，它也会遇到一些无法回避的问题。
与纯电和插混相比，燃油车能源成本一般还是占优势；排放标准不断提高后尾气后处理系统以及发动机研发成本也随之增加。另一方面车企在电动化平台上的投入规模更大，市场资源、政策支持也不会因为燃油车技术进步而重新完全倾斜。
因此新一代低油耗燃油车更像是一次“守住细分需求”的努力，并不是对新能源汽车的全面反击。
它会继续给一部分用户服务，也会使一些车型的产品生命周期被拉长，但是不可能改变汽车产业向电动化发展的长期趋势。
未来几年内纯电、插混、增程和低油耗燃油车还会共存下去。动力形式不可能只有一种答案，适合自己的使用环境才是购车时应该首先考量的因素。
