日本车企在发动机技术上的积累确实深厚，从上世纪五六十年代起就着手精密制造。那时日本政府推动产业升级，工厂设备更新频率高，形成了坚实的专利壁垒。2010年前后，三菱的一位高管在媒体上直言中国的工业基础薄弱，加工精度不足，零件误差偏大，即便有图纸也难以复制日本产品，需要三十年才能接近日本水平。这并非空口说白，毕竟当时日本发动机在热效率和耐用性上领先全球，丰田、本田等品牌也依靠这种优势占据市场，中国车企当时还需要进口日系零部件拆解研究，但受限于材料配方与公差控制，早期产品油耗偏高，稳定性也不理想。
2016年，《日本时报》在报道中延伸了这一观点，提到中国生产线老旧，误差一毫米就意味着报废，逆向工程困难重重。这类说法甚至在2020年依然出现在媒体上，强调日本经过百年积累，而中国起步晚、基础薄弱。马斯克在2024年财报会上却给出截然不同的看法——中国车企聪明、勤奋，如果没有贸易壁垒，完全有能力主导全球市场。事实也的确如此，中国并未在燃油机上原地踏步，而是迅速转向新能源，从2015年起新能源车销量连续领跑全球，预计2025年批发销量将超过1300万辆，占全球约75%的份额。
日本的底气源自其成熟的工艺，如无缝焊接、依靠缸体平面度而非胶水密封、热处理配方保密，以及工人几十年的经验。中国的早期尝试曾因设备震动引发组装失败，油耗数据超标。日媒常举例称，三菱向中国出售发动机，买方检验后发现工艺高度先进，无法直接套用。甚至还重提那句“给中国三十年也赶不上”，但现实是，中国车企通过投资建厂、引进数控机床，精度逐步追平。比亚迪推出高热效率机型，长安优化高压直喷，吉利的缸内直喷入选权威榜单，奇瑞的2.0T发动机在2023年获奖，上汽通用的1.3T也在2024年完成迭代。日媒对这些变化鲜有报道，而当注意力转向新能源时，中国已实现赶超。
在燃油机技术的进步之外，中国车企更是在新能源领域全速前进。比亚迪自2010年代开始深耕，到2025年总销量将达到460万辆，其中纯电车型占225万辆，超越特斯拉成为全球销量冠军。长安、吉利、奇瑞的新能源销量也分别达到290万、302万、280万，出口表现同样亮眼。例如问界M5智驾版于2023年4月上市，搭载激光雷达、毫米波雷达和摄像系统，综合功率496马力、百公里加速4.4秒、续航1425公里，配合华为的智能座舱和HarmonyOS生态，让车与手机的协同办公成为可能。
2024年，中国新能源销量达到1280万辆，预计2025年突破1300万辆，连续十年保持全球第一。马斯克在2024年初公开表示，中国电动车企业极具竞争力，没有壁垒会摧毁全球对手；2025年他再次肯定中国工程师的勤奋和供应链的高效。日媒则依旧强调日本发动机难以被复刻、生产线自动化程度高、机器臂精度出众。但中国车企已绕道而行，专注于电池和电机的突破——比亚迪刀片电池以安全闻名，长安蓝鲸系列在热效率上表现优异，吉利的雷神混动省油显著，奇瑞的鲲鹏系统动力充沛。这些成果在短短数年内涌现，并陆续入选十佳发动机榜单。
新能源转型的速度令人侧目，蔚来、小鹏、问界等新品牌在智能驾驶上不断研发，百度、腾讯等科技公司也加入布局。问界M5的实力足以支撑其市场热度，解决了续航焦虑。马斯克在CNBC采访时甚至预言，中国将同时在人工智能和电动车领域占据主导。中国汽车出口已突破百万辆，奇瑞发动机出口达到30万台。与此日本车企如三菱在2025年关闭了中国工厂，丰田销量下滑明显。如今，中国在本土市场占有率超过50%，生产线升级显著减少误差，在燃油车和新能源领域都形成了冲击。
这些成绩背后是持续的研发投入与快节奏的产品迭代。比亚迪海外销量突破百万，问界在智能驾驶领域展现出不俗实力。马斯克在2025年甚至在社交平台赞扬中国的努力值得尊敬，日媒的“三十年”论已成历史。中国新能源车企连续八年销量全球第一，2025年比亚迪、上汽、一汽的新能源销量分别达到460万、450万、330万。马斯克公开反对美国对中国电动车的关税政策，认为这会扭曲市场竞争。他强调，中国车企不是简单模仿，而是依靠自主创新，如电池和智能驾驶系统。
总体来中国汽车产业通过投资、研发和高效执行完成了从落后到领先的转变，不仅在传统发动机领域逐步追平日本，更在新能源赛道上实现了超越。这种弯道超车的成功，不仅颠覆了日媒的预言，也赢得了全球行业的尊重。
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