在新能源车赛道上，各家车企的打法真是五花八门，有的盯着换电服务，有的猛攻智能技术，而理想汽车却早早把宝压在了供应链这个看似不起眼却至关重要的环节上，这步棋究竟藏着什么门道？
理想为啥偏偏盯上供应链
说起理想汽车，它官方经常念叨的就是要跟供应链 partner 们绑得紧紧的，说是这样才能更快地把新鲜技术弄出来，产品也能跟着更新换代，最后让买车的老百姓得到实实在在的好处，呃，说得好像挺有道理的样子。现在汽车圈有个特别火的词叫“特斯拉化”，就是好多企业看特斯拉搞垂直整合赚大了，就跟着学，理想它也没能免俗，不过学还学出了自己的一点儿东西出来。
理想汽车管整车电动产品的唐华寅大哥就跟我们念叨过，说他们想早点把下一代产品的技术弄进来，连设计咋弄、生产线咋调整都得提前想好，可那些老路子的供应商根本不这么干，觉得太慢了，所以理想没啥招儿，为了保证车子造出来的时候能在行业里站得住脚拔尖儿，就只能咬咬牙自己动手干了，也是没办法的事
核心部件理想要啃硬骨头
对于车子上那些关键得不能再关键的部件，理想它不满足于只从外面买买买，而是自己撸起袖子加油干，先自己研发出来，然后找个靠谱的供应商一起出钱建厂生产，前电驱那块儿就是个很典型的例子，弄到头来效果还真不赖。
这么一番操作下来，理想不光拿到了行业里能排上号、供应还稳定得很的核心部件，帮助它稳住了产品线，跟它一起搞合资的像联合动力这些公司，买卖也越做越大，在技术方面说话也越来越有分量，算是个双赢的好局面，挺好挺好。
供应链管理理想分情况来
在学着“特斯拉化”这条路上，理想它也没傻乎乎地照搬，而是一边走一边摸石头过河，慢慢琢磨出自己的一套供应链管理逻辑：看着这个技术对公司有多重要、供应链本身发展到哪一步了、投钱得多不多这些方面，来决定自己在产业链里要插多深的手，也算是挺灵活的了。
要是碰上那种技术更新快得很、直接影响咱们开车体验的核心东西，理想就会下血本往里砸，要么自己研发自己生产，要么技术自己搞、生产找伙伴合资来干，砸钱赚吆喝也不在乎，就是为了让自己的车更有竞争力，有时候钱花超了也没办法，但为了长远发展，也只能这样了。
有些环节理想就往后退一步
但如果是那种技术已经比较老套、变化不大的，或者虽然也在更新但得砸进去老多钱的环节，理想就会小心翼翼的，选择轻轻碰一下就得了，比如自己搞设计然后让别人代工生产，或者跟供应商一起研究研究、生产就让供应商自己负责，这么做主要是怕风险太大，想在风险和能赚到的好处之间找个平衡点，赚钱不容易
锂电芯生产这时候就属于那种要砸超级多钱进去造厂子的产业，理想对待它就跟对待碳化硅芯片一个样儿：自己深入到锂电芯的材料配方研究里去，但具体的生产制造就交给宁德时代、欣旺达这两家专门搞电池的大厂来弄，这样既能保证电池技术跟得上趟，又不用把大笔大笔的钱都砸到盖厂房买设备上，省了不少心
精简供应商想省钱增效
听理想采购部的人说，他们现在大概有 500 家的供应商，不过以后会慢慢把数量减少一些，想办法把更多的项目集中到少数几个供应商那边去，这样就能量大从优，说不定成本就能降下来不少，拿到更好的价格优势，卖车的时候利润空间也就更大一些了，算盘打得叮当响。
之前理想的孟庆鹏也提过一嘴，说好多供应商专门为他们投钱建了生产线，结果后来产量没上去，厂子建起来了钱花出去了，产品却卖不动导致产能空在那儿，把这些供应商愁得不行，亏了不少钱，这供应链管理，真是个精细活儿。
别家车企供应链各有特点
在这之前，咱们国内主要有两家车企的供应链特别有代表性，一家是特斯拉的供应链，大家都叫它“特链”，它就一门心思扑在提高效率上，想尽办法把生产过程弄得快速又顺畅；另一家是比亚迪的供应链，就是“迪链”，它更加看重成本控制，怎么省钱怎么来。
比亚迪的供应链，它秘诀就在于做大做强，通过大批量生产来拉低成本，这也是为啥比亚迪能够不停地推出那些又好又便宜车型的关键，同样的钱能买到更多配置，老百姓当然乐意买账，也是很会做生意的。
采购策略比亚迪喜欢热闹
跟特斯拉拼命减少供应商数量不一样，比亚迪它不刻意去砍供应商，反而想办法多找几家，弄个二供、三供、四供，让好几家供应商都来抢同一个零部件的生意，大家互相杀价竞争，这样它就能坐在那儿挑毛病，哪家便宜质量又OK就用哪家的货，把成本压得低低的，也挺聪明的方法。从理想对供鏈的佈局能夠看出，每個企業都有自己獨特的生存之道，那麼你覺得在汽車行業越來越卷的今天，供應鏈會成為決定企業成敗的關鍵因素嗎？
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