油混HEV和国内排量税政策天然犯冲，因为你要省油，就得用阿特金森自吸发动机。这个东西升功率不高，但耗油又比普通火花点火发动机低。问题是，咱们国家对排量设置税收，跟市场的需求刚好相反。
我之前翻了下资料，比如雅阁2.0L混动版的实际油耗。在市区那块，基本能达到1.5T汽油版的水平。这个节油效果，说实话还挺明显的。但是呢，它的税负其实反而更重。别的车，比如3升排量的，交的车船税要低得多。
这事儿怎么想呢？主要原因在于税率的设定。国内的排量税，实际上是照气缸排量来的—比如1.6L用的税费，和2.0L、2.4L差别不大，甚至2.0L的税费常常更高。你要跑在平常的市区，混动车本身少油费，这事儿算下来，实际上还要多交不少税。
我又心血来潮翻了一下驾校教材的计税方式——实际操作可能没那么复杂，但总的逻辑差不多：税额跟排量挂钩，排得越大，税也高。所以雅阁2.0混动刚好处在一个尴尬的点。
也让我产生点疑问——这是不是等于说，我们国家的税制，反而打了混动车一巴掌？如果换个视角，咱们国内车企又怎办？他们当然一不做二不休，赌上所有，把投入放到电池上。
这也是一个圈：要想在税负上赢回点成本，车企不得不把电池做得大点（或者说纯电能力强点），才能压低单位油耗带来的平均用油成本。电池大，能装更多电，续航也靠得住，卖的也就更贵。
我刚才翻了下笔记，去年某品牌的插电混动车，科研团队告诉我：我们电池只是4kWh，成本大概在1万左右，想要干几年，算算，回本周期拉长得挺快。其实没涨的情况下，油快是个理论定义，但你说它能替代？更何况，电池越大，成本增长也会越快。
有人会说，这明明是车子动力越大，成本越易摊平。对，但咱们油混HEV要靠自吸发动机，特别是阿特金森循环这块。它虽然省油，但升功率低，接不接电脑后尾气排放指标都得考虑。如果把预期调低点，给消费者讲你这车省油，实际上还得让他们花更多税交。
车辆的定位真不能一刀切。比如雅阁二手车市场，居然发现2.0L混动的成交价还比2.0L燃油版高出10%左右，原因是买家觉得：省油、省税、还能用个快10年。
但你要说，车企为什么还在不断加大电池投入？这事其实挺简单：压低油耗，减少排放，避开政策压力。就算短期涨不上去，电池的规模经济也得快点爬起来，否则成本谁来买单？这也是我每次跟研发人员聊时，他们都会说的：大空间、大电池，是未来。
嗯，也有人问：这样算下来，续航越长，相应税负越低？我觉得不是全对，但确实在某些政策调整后，纯电车的税负变得更友好。反倒让纯电和插混这种类型的车，成为了国家战略下的获利点。
不过嘛，问题还是悬着的。国内排量税的设计，是不是还是偏向用传统思维来应对环保？或者是说，这种政策差异，能真正推动高效节能车的普及吗？我觉得，问题根源还在于：成本什么时候变得真正合理，尤其是对消费者而言。这一切，还得市场自己去平衡。
奇怪的是，我一直想问：你觉得未来混动车会不会逐渐变成一种税收避风港？像这种燃油-电池结合的策略，又会不会因为政策变化，变成泥牛入海的泡影？或者说，未来税改会带来一场变革，让电池越大，越能省税？这一点，倒是挺值得想一想的。
（这段先按下不表）
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