这无疑是时代的标志，但制造商们正逐渐淡忘自然吸气V6发动机。它曾被视为可靠、精致、平衡的解决方案，是许多中型和全尺寸汽车的心脏，如今却越来越少见。我们只需看看日本就能看到这种消失的迹象。毕竟，如今在美国只有三款日本产的自然吸气V6发动机，象征着一个时代正在悄然走向终结。
日本标志性六号位的缓慢消亡
不久前，如果您想要一款比四缸发动机更平顺、动力更省力的发动机，V6发动机就是您的最佳选择。如果您需要比V8发动机更轻便、油耗更低的发动机，那么六缸发动机也是您的最佳选择。但如今，许多公司正在缩减规模，转而使用涡轮增压四缸发动机或转向混合动力系统，只剩下丰田、本田和日产占据主导地位。
雷克萨斯2GR V6的最后抵抗
丰田的2GR发动机是日本最具传奇色彩的V6发动机之一。它于2005年首次亮相，当时的名称是2GR-FE——GR动力系统家族中的一款全铝型号——取代了早期的MZ系列。你可以在各种车型上看到它，包括Avalon、凯美瑞和RAV4。多年来，这款动力系统经历了多个版本的演变。例如，2GR-FSE采用了缸内直喷，而最终的2GR-FKS则通过丰田的D-4S系统同时采用了进气道和缸内直喷。
它仍在雷克萨斯 IS 中使用，该车型已进行第三次改款。
这种发动机最常见的现代形式是 2GR-FKS 3.5 升发动机，通常可产生约 295 马力和约 265 磅英尺的扭矩，具体取决于应用场合。它以平顺、灵敏的特性为Highlander、Camry 和Lexus RX 350提供动力，您甚至可以在RX 450h的 2GR-FXE 混合动力系统下找到相同的基本缸体。然而，丰田正在逐渐淡化 2GR 的作用。Lexus ES 350采用 2.5 升混合动力，而 Tacoma 和 Highlander 则改用 2.4 升涡轮增压四缸发动机。您只能在某些车型和市场限量购买 2GR——即便如此，它的日子似乎也屈指可数了。
许多人对即将停产的2GR发动机感到惋惜，因为它的精致和多功能性。它既可以在中置引擎的莲花跑车上轰鸣着跑到红线，也可以在小型货车的引擎盖下安静地运转。从这个角度来看，这款发动机象征着丰田传奇般的机械可靠性和灵活性。
本田和讴歌凭借 J 系列保持领先地位
本田的J 系列 V6采用单顶置凸轮轴设计，同时配备公司标志性的 VTEC 可变气门正时和升程系统。这种方法非常适合注重尺寸和重量的应用，是横向布局的理想选择。然而，本田采用了双顶置凸轮轴设计，以提高换气和排放效率，奥德赛、 Ridgeline和Pilot以及Acura MDX和TLX的部分车型都配备了 3.5 升 J35Y 发动机。通常情况下，您可以获得约 285 马力和 265 磅 - 英尺的扭矩，对于 Acura 来说，它与十速自动变速箱配合得非常好。
某些车型配备了可变气缸管理系统，可以在合适的条件下关闭部分气缸以提高燃油经济性。J35 最引人注目的特点或许是其原有的声浪和油门响应，但这些优点不足以挽救它。因此，本田改变了方向，在其Acura MDX Type S 车型上安装了全新的 3.0 升涡轮增压 V6 发动机，而下一代 Pilot 和 Ridgeline 车型则应该采用混合动力或增压动力系统。
日产VQ发动机打破了传统趋势
在顶级制造商中，日产似乎尽可能长时间地坚持其在Frontier中发现的 VQ38DD 。还有稍小的 VQ35DD，用于Pathfinder。这些是 VQ 系列发动机中的最新产品，该系列最初于 1994 年在日本首次亮相，最终进入美国。有了 VQ38DD，您就拥有了所有发动机中排量最大的版本。它具有直接喷射和可变气门正时功能，可产生 310 马力和 281 磅 - 英尺的扭矩。它还可以在低档和中档范围内很好地提供扭矩，非常适合 Frontier 的卡车应用。
VQ38DD 发动机相当先进，具有高压缩比、先进的爆震控制和锻造曲轴。它与该公司最近停产的 GT-R 车型上的双涡轮增压 VR38DETT 发动机共享一些基因。虽然Jeep的Gladiator也搭载了自然吸气 V6 发动机，但在美国中型皮卡中却找不到其他 V6 发动机。雪佛兰和丰田分别在其Colorado和Tacoma车型上搭载了涡轮增压四缸发动机，而福特则在其Ranger 车型上搭载了涡轮增压 EcoBoost 发动机。
这些公司抛弃了V6发动机
其他日本公司则坚决拒绝六缸发动机。例如，马自达在推出CX-9的同时，也淘汰了V6发动机，并通过其全新的大型平台架构，转而采用涡轮增压直列四缸和直列六缸发动机。斯巴鲁在2019年放弃EZ36水平对置六缸发动机后，将傲虎和力狮也换成了涡轮增压四缸发动机。铃木退出美国市场，并告别了Grand Vitara的2.7升V6发动机。三菱早在2010年代中期就逐步淘汰了6B3系列。
大多数制造商出于实际原因做出了这些决定。欧6d或WLTP等全球排放标准开始对排量进行严厉惩罚。涡轮增压四缸发动机和混合动力系统如今的扭矩已达到甚至超过传统的V6发动机，同时排放更低、效率更高。
涡轮增压、混合动力和文化转变
如今，买家的购物清单上都写着高燃油经济性、即时性能和无缝的混合动力转换——而这些要求都倾向于涡轮增压。例如，丰田在Grand Highlander Hybrid Max中大力推广其新款 2.4 升涡轮增压四缸发动机，可输出 326 马力和 465 磅英尺的扭矩。这比任何以前的 V6 发动机都大得多，巧妙地解释了涡轮增压的转换。与此同时，本田可以从其最新的雅阁混合动力系统中获得 204 马力，并且仍然能达到 45 英里/加仑以上的油耗。如今，即使是 V6 发动机爱好者也救不了它了，因为性能爱好者往往更注重效率和改装潜力，而涡轮增压发动机似乎可以充分满足这些需求。
告别日本V6黄金时代——以及接下来会发生什么
谁能忘记日产在 20 世纪 90 年代和 21 世纪初推出的VQ35DE发动机呢？它似乎永远位列沃德十佳发动机榜单。这只是日本 V6 黄金时代的一个例子，当时这些发动机代表着纯粹的工艺，其平衡性令竞争对手难以匹敌。因此，只有三家大型制造商仍在坚持，而且即使坚持了下来，也不会持续太久。丰田可能会专注于其涡轮混合动力 2.4T 系列，日产则专注于其电动e-Power平台，而本田则专注于其全新的 3.0 升涡轮增压和混合动力系统。
预计老款V6发动机将在未来几年内逐渐消失。一些像日产Nismo这样的精品项目或许还会保留下来，但时代瞬息万变。毕竟，如今混合动力和电动汽车系统都能提供同样高水平的精度和可靠性，那些辉煌的日系六缸发动机将逐渐淡出历史的舞台。
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