南通港口的码头边上，巨大的滚装船正把几千台新能源车送往欧洲。过去大家都觉得，运到海外去的车子得靠便宜才能卖得动，但现在的展厅里正在发生让人没想到的事情。国内卖十万出头的小型车，运到英国去挂上商用版的牌子，折合下来要卖到快二十七万人民币。
这种定价并不是个别现象。国内十七万起步的一款中型纯电SUV，到了德国的标价直接奔着四十万去了。更不用说一些定位高端的猎装车型，在国内顶配也就三十六万多，到了欧洲直接把起售价定在十万欧元以上，折合人民币接近八十二万，直接去挨着保时捷的跑车卖。
这相当于过去积攒了十几年的老底子，在定价上一下子越过了传统燃油豪华车的几条线。
很多人觉得这种定价高得离谱，是不是车企在海外故意哄抬身价。其实把这里面的各项开销拆开来看，车子运过去落地的门槛高得吓人。欧盟那边不仅有基础的关税，还有额外加上的各种反补贴税额，有些品牌的综合税负甚至能达到百分之三十五以上。
虽然今年年初双方谈成了框架共识，用最低进口价格来代替一部分额外税负，实际上的压力稍微轻了一点，但大头依然省不掉。再加上欧洲各国的增值税普遍在百分之十九到百分之二十五之间，车子还没进店，成本就已经翻了上去。
想要在当地合规地把车卖出去，还要去拿价值数百万欧元的整车型式认证。
除了这些摆在明面上的税费，欧洲当地的碰撞测试标准拿五星的门槛非常严苛。针对电池的碳足迹申报和数字护照也是硬性要求，车机里的各种个人数据还得存在当地。为了适应部分国家的右舵习惯，厂里还要专门开发右舵版本，多国语言的适配都是钱。
这些林林总总的隐性支出，让每一台车运到欧洲之后的综合成本，活生生比在国内高出了接近一成。
不过成本高只是原因之一，更核心的在于策略变了。大家不再去走那种靠低价走量、给别人留下廉价印象的老路。现在是主动选了对标定价，对方用什么车当主力，我们就把价格定在同样的区间去硬碰硬。
老百姓过日子看的是开销，厂家吹得再响，不如看最后到底有多少人愿意去掏腰包。
从最新的公开数据来看，五月份中国品牌在欧洲那边的整体占有率已经到了百分之十二左右。这大概是个什么概念呢，就是在这个一向排外的市场上，我们的份额第一次超过了日本品牌，在纯电领域和插电混动领域的拿下的份额还要更高。
在英国这个一向看重汽车文化的市场，比亚迪前四个月的纯电动车就交出了一万两千多台，份额超过了百分之七。这个数字直接把特斯拉、宝马和大众在当地的同类车型甩在了后面，成了当地电动车里最显眼的名字。
在德国的展厅里，今年二月份的单月数字比过去翻了十几倍，这说明来看车试驾的人流一直在涨。
这种热度直接反应在运输和交付的周期上。济南号滚装船一次性拉了七千多台车奔赴欧洲，这已经是近十年来单一品牌最大规模的一次发运了。但即便这样，在法国和西班牙的店里，买一台插混或者纯电车型，车主差不多都要等上四到六个月才能提车。
以前是销售给客户打电话求着来看，现在是欧洲车主要在家里数着日子等船靠岸。
欧洲消费者之愿意用脚投票，很大程度上是因为当地传统豪华品牌的选装文化实在是太磨人。表面上看底价好像还可以，但当你去选个座椅加热、换个稍微好点的车灯，或者加个驾驶辅助，各种项目的选装价格加起来能让人倒吸一口凉气。
而运过去的中国车基本就是标配拉满。伸手能摸到的地方全是软包，大腿靠着的侧板也都是规规矩矩的材料，常用的智能功能全部给到位。车主坐在车里一对比，谁给的东西更实在一眼就能看清楚。
在电动化这件事情上，老牌巨头拿出来的产品确实有些跟不上节奏。
有些传统豪华品牌的纯电车型，车机系统开起来经常卡顿，导航导着导着就死机。在续航表现上更是经常虚标，冬天开着暖风看着电量表跟沙漏一样往下掉，越开心里越没底。那些所谓的纯电平台，开起来的体感其实跟燃油车差不了太多。
反观我们这边的插混技术和电池硬件，不仅在红绿灯起步深踩一脚时电机响应极快，而且日常用起来省心。在欧洲买一升汽油差不多要花两欧元，如果开插电混动车型，日常用电的开销可能只有开燃油车的十分之一。
再加上有些国家还会给到几千欧元的新能源补贴，这一进一出的用车开销省得太明显。
而且欧洲本地人对那些传统品牌的看法，早就没有国内有些人的品牌滤镜了。在他们眼里，宝马奔驰在路上当出租车或者网约车满街跑是常有的事，根本不是什么身份标签。大家买车看的就是日常用起来靠不靠谱、空间塞满年货够不够宽敞。
当一个品牌的车子后排足够大，过年回家家里的老人孩子坐久了也不会觉得憋屈，而且三电系统用着踏实，谁还在乎那块百年车标。
中国车在海外的这轮发力，已经不是靠打价格战来勉强维持生计了，而是在拿实打实的技术代差去跟对方的高昂溢价做对抗。欧洲展厅里排起的长队和港口源源不断的货船，把过去那些虚幻的市场泡沫给戳得干干净净。
下个月第三方公开统计中该车型真实交到买主手里的上牌量数字，将会成为最直接的试金石。
