比亚迪海外卖爆国内却裁员降价，这种内外矛盾的景象，是不是说明它靠低价内卷的老路子快走不通了，正掉进一个全而不精、堪比当年恒大的重资产陷阱？
这几天，网上有个帖子特别火，一个在比亚迪干了三年的工程师发帖说，自己上个月刚拿到N+1的补偿走人，转身就在招聘软件上刷到了自己岗位的招聘信息，薪资还比他当初入职时低了百分之十五。他说，走的时候领导拍着他肩膀说公司不容易，是战略性调整，可他分明看到公司财报上写着出口量同比暴增七成，海外工厂一座接一座地盖。这种魔幻现实，就是今天比亚迪一线最真实的切片。
这件事情之所以值得拿出来聊，不是要唱衰谁，而是这种撕裂感已经没法用一句简单的产业升级或者正常调整来解释了。咱们先看两件同时发生的事情。2024年全年，比亚迪卖出了超过425万辆新能源车，全球销量冠军的帽子戴得稳稳的，出口超过40万辆，在泰国、巴西、以色列这些市场，元PLUS那款车直接卖成了当地年度销冠，欧美人排着队试驾比亚迪的视频在海外社交媒体上刷屏。与此同时，国内的工厂却在悄悄地做人员优化，从西安到深圳，从长沙到常州，社交平台上关于合同到期不续签、生产淡季放长假、末位淘汰比例提高的帖子从年头一直延续到年尾。
这就很诡异了。一个卖到全球第一的车企，按理说应该疯狂招人、加班加点才对，怎么会一边开香槟庆祝出口大增，一边在国内勒紧裤腰带过日子呢？答案其实就藏在另一组数据里。2023年比亚迪的净利润是300亿出头，看着不少对吧？但你要知道它卖了302万辆车，算下来单车净利润只有9000多块钱。对比一下，特斯拉当年卖了180万辆车，净利润是149亿美元，单车净利润折合人民币超过5万块。五万对九千，这已经不是同一个盈利维度的生物了。到了2024年，情况变得更夸张。年初秦PLUS荣耀版直接杀到7.98万，把整个A级车市场炸了个底朝天，同行们一边骂骂咧咧一边咬着牙跟进，吉利、长安、五菱、长城，全都被拖进了这场价格肉搏战。结果是比亚迪销量冲到了420多万辆，但根据多家券商的测算，它的单车净利润不但没涨，反而进一步被压缩到8000多块钱的区间。这就是典型的增收不增利，卖得越多，赚得越少，身体被掏空的感觉。
所以不是比亚迪不想让国内员工都过上好日子，是这台内卷机器的转速已经高到停不下来了。它自己的全产业链模式，既是铠甲也是软肋。弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、比亚迪半导体，从电池到电机到电控到芯片到座椅到车灯，能自己造的东西它绝对不找供应商。这套打法在行业爆发期确实无敌，成本控制到了丧心病狂的程度，同行根本打不过。可一旦行业增速放缓，问题就来了。你自己养了十万工人，养了几十个工厂，设备折旧每天睁开眼睛就是天文数字，生产线不能停，停了就是亏损。那怎么办？只能继续降价促销，用更多的销量来摊薄成本。然后价格战进一步拉低利润，利润薄了就得更拼命地卖车。这是一个螺旋下降的死循环，跟当年恒大高周转高负债的逻辑在骨子里是一模一样的，都是被自己庞大的资产体量推着往前走，根本不敢踩刹车。
另一个让比亚迪必须把目光投向海外的原因，是国内这个池子里的水快被舀干了。到2024年下半年，中国新能源汽车的月度渗透率已经多次突破50%，全年下来稳稳站在40%以上，直奔50%的大关而去。业内有一个基本共识，就是纯电加混动的市场份额天花板大概在80%左右，因为还有大量寒冷地区、充电不方便地区、有特殊用途的商用车领域，燃油车依然有不可替代的场景。从50%到80%，听起来还有空间，但最肥的那块肉已经吃完了，剩下的都是硬骨头。你现在去任何一家比亚迪4S店，销售跟你说的话术跟三年前完全不同了。三年前跟你说的是绿牌不限行、用电一公里几分钱，现在跟你说的已经是置换补贴比同行多两千、金融方案比银行还低、免费保养送到你换车。卖点变成了便宜和更便宜，这是一件很危险的事情。当消费者选择你，不是因为你的产品不可替代，而仅仅是因为你比别人便宜几千块，那明天别人比你便宜一千块，消费者就会毫不犹豫地走掉。
说到不可替代性，这就戳到了比亚迪目前最痛的那根神经。它太全面了，全面到没有一个标签是让人真正记住的。提到宁德时代，大家想到的是电池技术天花板，麒麟电池、神行超充电池，主机厂排队去拿货。提到华为，大家想到的是智能驾驶，问界、阿维塔、智界，城区NCA开得像老司机一样丝滑。提到特斯拉，大家想到的是一整套颠覆性的技术体系和马斯克的个人魅力，FSD纯视觉方案，极简的造车哲学。那提到比亚迪，你想到的是什么？很多人第一反应是便宜、销量大、刀片电池。但刀片电池说到底还是磷酸铁锂，行业里做磷酸铁锂的厂家一抓一大把，中创新航、国轩高科、蜂巢能源，个个都在出货，技术上拉不开代际差距。智驾就更不用说了，2023年之前，比亚迪的智能驾驶在行业里几乎排不上号，被小鹏、华为甩开至少一个身位。2024年比亚迪急了，搞了个天神之眼系统，王传福亲自站台说要在智能化领域投入1000亿。但与此同时，华为系的问界M7、M9已经在城市NOA的实测中积累了海量的里程数据，特斯拉的FSD也开始在中国做本土化适配。你一边在拼命补课，对手一边已经在跑马拉松了，追赶的难度可想而知。
资本市场对这种全而不精的状态，给了一个特别现实的定价。巴菲特从2022年8月开始第一次减持比亚迪，当时港股股价还在300多港元。此后的两年多时间里，伯克希尔哈撒韦前后操作了十几次，一直到2024年7月，持股比例从最高的19.92%一路降到5%以下。有意思的是，巴菲特每次减持的消息出来，股价都要跌一波，市场恐慌情绪蔓延。等到2024年减持基本出清之后，比亚迪确实走出了一波像样的反弹，甚至还冲破了一些阶段性的高点。但你再往后看，股价很快又陷入了漫长的震荡调整。为什么？因为那波反弹本质上是被极度压低的估值修复，加上秦PLUS和海鸥这两款低价车型卖疯了带来的情绪刺激，并不是市场真心实意地给它一个科技公司的溢价。市场给比亚迪的估值中枢，始终停留在十几倍二十倍的区间，跟丰田、大众这些传统车企差不多，而特斯拉的市盈率动辄在五十倍六十倍甚至更高。同样的销量规模，甚至比亚迪卖得更多，但资本市场就是不愿意给你贴上一个科技公司的标签，这就是最大的尴尬。
这种资本的冷遇，反过来又加剧了比亚迪内部的问题。全产业链意味着重资产，重资产意味着高负债。翻开比亚迪的财报，资产负债率常年在75%以上，这个数字在制造业里是属于偏高的。这么多工厂、设备、产线、存货，都需要源源不断的现金流来维持运转。资本市场不给高估值，你就很难通过增发股票拿到便宜的钱来输血。那就只能两条路，一是继续拼命卖车，从本就微薄的利润里挤出每一分钱；二是在内部死磕成本，压减一切可以压减的开支。这也就解释了为什么会出现开篇那一幕，出口大增的同时国内却在裁员降薪。出口赚的是海外相对高利润的钱，国内却是一个红海到不能再红的战场，每一分市场份额都是用人海战术和价格战堆出来的，当公司意识到堆再多人也抢不到更多增量的时候，裁减冗余就成了必然选择。
可问题是，这种靠压缩成本打价格战的模式，正在让整个中国新能源汽车产业走向一个非常危险的境地。大家都不赚钱，都在拼谁的血槽更厚。2024年年初，一家车企的高管在内部信里直接说了，今年我们要做好过苦日子的准备，行业淘汰赛已经开始了。年中，另外一家新势力的创始人则公开表示，现在卖一辆车亏几万块，不知道什么时候是个头。整个行业除了比亚迪和理想之外，几乎就没有赚钱的新能源车企。而比亚迪所谓的赚钱，也是建立在对供应链的极致压榨和自己下场干所有活的基础之上。上游的零部件供应商被压价压得叫苦不迭，很多中小供应商已经撑不住了。这不是一个健康的生态。一个国家花那么大代价扶植起来的战略性产业，如果最终只剩下一家公司在靠薄利多销苦苦支撑，那绝对谈不上产业升级。
还有一个不能忽视的变量，就是智能驾驶正在重新定义汽车行业的竞争规则。过去三年，消费者买电车看的是什么？续航、电池安全性、充电速度、价格。这些东西各大车企现在基本上都拉平了，五六百公里的续航已经是标配，快充半小时能跑四百公里也不稀奇，电池安全大家都拍胸脯说自己的不起火。那接下来看什么？看谁能让你在高速上不用紧绷着神经，看谁能在下班堵车时自己跟着车流蠕动，看谁能在老城区的小巷子里自己找到停车位。智能驾驶就是下一个决战场。而在这个战场上，目前掌握最核心能力的，恰恰不是比亚迪，而是华为。
华为不造车，但它做智能汽车解决方案，现在已经是车圈里谁都不敢忽视的存在。问界M7改款之后一夜翻身，M9更是卖到了五十万以上的价位段还能月销破万，靠的就是华为那套ADS2.0高阶智驾系统的口碑。消费者用脚投票，愿意为真正的智驾能力多花十几二十万。反观比亚迪，主销车型都在十万到二十万这个区间，消费者对智驾的感知和支付意愿本身就低，你就算给它装上了天神之眼，大家也觉得那不过是个锦上添花的配置，而不是让人愿意掏钱的核心卖点。这种品牌认知的鸿沟，不是靠低价可以填平的。
比亚迪当然也知道自己的短板在哪里，它正在疯狂砸钱补课。2024年，比亚迪在智能化领域的研发团队已经扩张到了四五千人的规模，而且还在持续招人，从新势力、从互联网大厂、从传统Tier1供应商那里挖角。但人才挖过来需要磨合，数据积累需要时间，算法迭代需要无数次的实际路测反馈。华为和小鹏已经在城区智驾上跑了几个亿公里的真实数据，这个差距不是堆人堆钱就能在一两年之内抹平的。而在这追赶的一两年里，华为系的车型可能已经把30万以上带有智驾心智的市场吃下大半了。
于是，比亚迪就卡在了一个尴尬的位置。往下走，低端市场它已经是王者，但利润比刀片还薄。往上走，中高端市场被特斯拉和华为系横亘在那里，自己冲高端的品牌，如腾势、方程豹和仰望，除了仰望U8靠着原地掉头和应急浮水这些炫技功能出过一阵风头之外，其他车型都没有真正在销量上站稳脚跟。腾势D9曾经短暂地成为MPV销冠，但那是因为对手太弱，而且MPV市场体量本来就小。方程豹豹5一度被寄予厚望，结果上市没多久就因为销量没有达到预期而官降五万，直接背刺了第一批老车主，引发了不小的舆论风波。这说明比亚迪的高端化之路走得异常艰难，它的品牌溢价能力远远没有建立起来。
很多人把比亚迪现在的处境比作当年的三星。三星也是什么都能自己造，从芯片到屏幕到内存到镜头模组，全产业链通吃，在安卓手机阵营里一度称王。但三星始终被苹果压着一头，因为苹果有自己独一无二的iOS生态和A系列芯片。三星后来在中国市场更是兵败如山倒，不是因为产品不好，而是因为OV、小米、华为用更灵活的战术、更接地气的营销和在某些方面更突出的产品力，把三星的份额一块一块地瓜分了。今天的比亚迪很像三星，而华为和特斯拉就像苹果，其他新势力则像当年围剿三星的国产手机军团。你是全产业链大而全，但人家可以在智驾这一个点上打得你毫无还手之力，就这一个点，足够让消费者做出选择。
国内的新能源汽车行业正在经历一个残酷的去产能过程，价格战不会永远打下去，总有人会撑不住倒下。2024年，已经有多家车企暴雷，威马、高合、天际，还有一些合资品牌的工厂关停。当这些品牌彻底退出市场之后，价格战可能会暂时告一段落，活下来的玩家会分食剩下的市场。但问题是，活下来之后呢？如果活下来的这家巨头，靠的只是比别人更能熬、更有钱、更能压榨成本，而不是在核心技术上建立真正的护城河，那这样的胜利，能够持续多久？一个只能靠低价赢得尊重的冠军，注定坐不稳王座。
我们所看到的比亚迪，就是这样一个充满矛盾和张力的存在。它在海外高歌猛进，让欧美老牌车企紧张不已。它又在国内内卷不止，让整个行业利润稀薄，哀鸿遍野。它是全产业链的集大成者，也是智能化的追赶者。它是全球销量冠军，却是资本市场的估值洼地。它用四十万人的就业和庞大的上下游产业链做出了贡献，却也在组织膨胀中不得不举起裁员的刀。这些相互矛盾的事实同时存在于同一个公司身上，让任何一个简单的评价都显得苍白。
唯一能确定的是，内卷这条路没有赢家。从员工到供应商，从经销商到消费者，所有人都被裹挟在这场价格战里。员工承受着高强度加班和不确定的合同，供应商承受着一年比一年低的采购报价，经销商承受着不断摊薄的销售利润，消费者看似拿到了更便宜的车，却不知道在这种利润结构下，车辆的质量、售后服务和品牌价值能不能得到长期的保障。当一个行业最头部的公司，都需要通过不断降本来维持生存，那这个行业本身可能就陷入了某种结构性的困境。
这就是比亚迪今天最真实的样子。它不是一个简单的好人或者坏人，不是一个简单的成功或者失败，而是一面映照出整个中国制造大而不强、全而不精痛点的镜子。透过这面镜子，有人看到了国货崛起的骄傲，有人看到了资本冷酷的逐利，有人看到了产业升级的阵痛，也有人看到了一个系统性的困局正在逼近。不管你怎么看，这面镜子就立在那里，并且越来越清晰。
