内容提要：
车企价格战引发监管关注，工信部要求加强自律，遏制恶性竞争。价格战压低利润，拖欠供应商货款，扰乱市场。产业政策未及时退出导致产能过剩，难以盈利，整个中国汽车行业利润不足丰田四成。需反思产业政策介入与退出时机，引导技术创新，避免行业内卷。
一、某某迪新能源汽车价格两月三降，加剧的汽车价格战引发监管部门警惕。
近几年，中国新能源汽车产业经历了爆发式增长，以某某迪为代表的自主品牌迅速崛起，在技术、市场和品牌层面都取得了长足进步。然而，随着市场竞争加剧，一场由头部企业主导的价格战悄然打响，最终引发了监管部门的高度关注。
2024年5月，某某迪宣布对旗下22款新能源车进行大幅降价，折扣幅度高达34%。这一举动迅速在行业内掀起波澜，竞争对手纷纷跟进，形成新一轮价格战浪潮。虽然短期内刺激了销量增长，但也暴露了行业内部恶性竞争的严重问题。
新一轮“价格战恐慌”，遭到中国汽车工业协会和官方媒体批评。6月初，工信部、市场监管总局等部门召集某某迪、吉利、小米等车企高管，警告不得低于成本销售或过度降价，强调“自我监管”以维护行业秩序。此次会议反映了监管部门对价格战威胁供应链稳定和行业健康的担忧。
价格战不仅压缩了车企利润，还导致“零里程”汽车泛滥，扰乱了市场秩序。
二、价格战恶化车厂盈利，并将压力转嫁至供应商。
价格战对车企盈利造成重创。2025年5月，某某迪降价后，股价在深圳和香港分别下跌12%和14%，吉利汽车下跌13%。股价下跌反映出资本市场对汽车企业未来盈利预期的担忧。
更严重的是，价格战的压力并未止步于整车厂商。车企为维持市场份额、现金流和利润，将价格战倒逼的成本压降压力，通过产业链层层传导至零部件供应商，要求其降价、延长账期甚至接受自己的供应链签发的商业票据支付。
据媒体报道，某某迪曾被曝出应付账款周转天数高达127天，远超行业平均水平。尽管其品牌公关负责人回应称该数据为“行业普遍现象”，但这仍暴露出企业在财务管理和供应链协调上的短板。会计机构GMT Research指出，通过延迟付款等方式，该企业真实净债务远高于账面值，达到近3230亿元，远超官方披露的277亿元。
失控的供应链债务真实反映了供应商账款拖欠问题严重，汽车行业应付账款的周转天数大多在127天至164天，远超欧美日韩车企的30天至60天。
工信部6月发布《保障中小企业款项支付条例》，明确规定大型企业向中小企业采购货物应于60日内完成支付，禁止强制使用非现金支付方式。这一政策正是针对当前汽车行业普遍存在的拖欠账款问题所制定。多家主流车企如一汽、东风、广汽、吉利、长城、长安、奇瑞、小米等也相继承诺遵守60天账期规定。
此外，“零公里二手车”也成为监管焦点。所谓“零公里”是指汽车制造商将新车销售给融资平台或内部关联方，再通过二手渠道回流市场，以此虚增销量数据。这种做法不仅扭曲了市场真实需求，也加剧了价格混乱，影响消费者信心。
这也反映出一个在我们国家存在的普遍性问题——当产业发展进入成熟阶段时，原本用于扶持的产业政策未能及时调整或退出，反而助长了行业的非理性扩张，滋生了行业发展乱象，最后反而阻碍了行业的健康和理性发展。
三、整个中国汽车行业的利润不足一家丰田的四成，我们到底需要什么样的汽车产业？
在全球汽车产业格局中，中国无疑是产量大国之一，但在利润方面却远远落后于欧美日韩车企。根据2024财年财报，丰田净利润高达2300亿元人民币，而中国12家主要上市车企的净利润总和尚不足900亿元，仅为丰田一家车企的不到四成。
这一巨大反差背后，折射出中国汽车产业发展的深层问题：
第一，盈利模式单一，过度依赖规模扩张。中国汽车行业虽产量领先，但利润率低，2023年行业平均利润率仅5%，远低于丰田的11.9%。中国企业往往以“薄利多销”为主导策略，忽视了产品附加值和技术壁垒的构建。相比之下，丰田坚持多元化电动化战略，既布局HEV、PHEV，也探索氢能源，从而在全球不同市场都能保持盈利弹性。
第二，研发投入不足，核心技术受制于人。虽然某某迪、蔚来等企业在电池、电机等领域取得突破，但在软件系统、芯片、自动驾驶等方面仍存在明显短板。丰田每年研发投入高达560亿元人民币，远超国内多数车企，为其长期竞争优势奠定了基础。
第三，品牌溢价能力弱。中国品牌在全球高端市场影响力有限，更多依赖价格优势打开市场。而丰田则凭借其稳定品质、可靠服务和强大品牌力，在全球范围内享有较高的议价权。
因此，我们必须思考：我们需要的究竟是一个“大而不强”的产业，还是一个“又大又强”的现代制造业体系？我们扩大产能的目的是单纯的占领市场，搞垮外企后再搞垮国内企业，还是为了企业盈利？如果只是追求产量和出口数字的增长，而忽视盈利能力，那么所谓的“汽车强国”只是一个泡沫。
四、产业政策未及时退出导致产能失控，是汽车行业乱象根源。
回顾中国汽车产业的发展路径，不难发现其快速扩张离不开国家产业政策的强力推动。从“十五”规划提出发展自主品牌，到“十三五”期间大力推广新能源汽车，再到“十四五”时期强调智能网联和绿色转型，政策红利始终贯穿其中。
中国汽车产业在政策扶持下快速成长，2023年产量达3013万辆，占全球30%，新能源汽车产量占60%。
然而，任何产业的成长都有生命周期，当一个行业从初创走向成熟后，若政策仍持续加码支持，极易造成产能过剩、结构失衡和恶性竞争。
当前中国汽车行业面临的种种乱象，正是产业政策未能适时“断奶”的结果。
首先，地方政府出于GDP政绩考虑，盲目上马新能源项目，导致区域产能重复建设严重，许多地方产业园空置率高企，却仍在争夺补贴资源。
2025年，汽车产能利用率仅73.6%，正在重蹈光伏、锂电池等行业在产业补贴等政策刺激、鼓励下各地抢投资、抢项目。导致产能严重过剩的覆辙。光伏和锂电池的价格战持续多年无法熄火。今年5月光伏设备价格同比降12.1%，锂电池降5.0%。
其次，财政补贴和税收优惠进一步放大了市场的短期效应。新能源汽车的车辆购置税减免、以旧换新、购车补贴等政策虽在短期内拉动了消费，但政府补贴刺激需求的边际效应快速递减，同时也透支了未来的市场需求。国家统计局数据显示，2025年前4个月全国汽车销售额同比下降0.5%，远低于此前预期。
再次，长期依赖政策保护的企业缺乏真正的市场化竞争力。我国产业政策对新能源车企带来的地价优惠、贷款贴息、财政补贴、税费减免、出口退税等措施，平均为车企带来相当于燃油汽车成本18%至25%的毛利空间。车企便利用这一政策优惠空间大打价格战。
可以说，当前的价格战、账期拖延、“零公里”销售、车企互相攻击等问题，本质上都是产业政策过度干预、未能适时退出所带来的结构性矛盾。
五、成也产业政策，败也产业政策。经济管理部门需要反思产业政策的介入与退出机制。
中国过去几十年的发展经验表明，产业政策在推动特定行业发展方面确实发挥了重要作用。无论是钢铁、光伏，还是如今的汽车产业，都在政策扶持下实现了快速扩张。
但历史也在反复重演：初期政策激励带来爆发式增长，中期产能过剩导致价格战，后期政府被迫出手整顿市场秩序，但行业元气大伤一地鸡毛。2000年代，钢铁产业政策推动产量占全球50%，但2015年起陷入亏损，2025年5月价格同比降7.3%；光伏产业2010年后受补贴刺激，2023年产量占全球80%，但2025年价格降12.1%，企业亏损加剧。这一循环几乎成为中国制造业的“通病”。
究其原因，主要有以下几点：
一是政策目标短期化，缺乏长远规划。许多产业政策以“保增长”为核心目标，忽视了产业结构升级和技术创新的内在逻辑。结果往往是鼓励企业盲目扩产，而非提升核心竞争力。
二是资源配置扭曲，行政干预过多。在政策驱动下，大量资本涌入热门领域，形成“羊群效应”。地方政府为争抢项目和投资，提供土地、税收、金融等多重优惠，加剧了产能过剩。
三是退出机制缺失，政策惯性强。一旦某个行业获得政策倾斜，往往难以及时调整方向。即便行业进入成熟期，政策仍继续加码，最终导致供需失衡。
四是监管滞后，市场机制不健全。在政策推动下，企业更习惯于依赖政府资源，而非建立真正适应市场的管理体系。一旦政策收紧，企业应对能力薄弱，只能通过价格战求生存。
因此，对于经济管理部门而言，必须重新审视产业政策的作用边界：哪些时候应该“有所为”，哪些时候应该“有所不为”？如何把握好政策介入与退出的节奏，避免“越扶越乱”？
监管部门一会警告车企不得低于成本销售或过度降价，一会出台《保障中小企业款项支付条例》，这种头疼医头、脚疼医脚的监管方式不仅让政府疲于应付，也因为没有斩断病根而效果不佳。
钢铁、光伏、汽车产业的过剩教训表明，只有当产业政策真正服务于市场，而不是替代市场，产业才能从“量”的扩张迈向“质”的飞跃。产业政策需精准介入，还需精准退出，引导技术升级和市场健康发展，提升行业全球竞争力，才能避免行业内卷陷阱。
【作者：徐三郎】
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