38.88万辆——当这个数字出现在2026年上半年中国电动摩托车销量榜榜首时，不少长期深耕渠道的一线从业者都感到意外。
浙江绿源从雅迪手中拿下了第一名，而且并不是微弱领先，而是形成了5.77万辆的销量优势。绿源以20.5%的市场份额位居首位，比第二名高出4.4个百分点。
要知道，在过去几年里，提到电动两轮车行业的销量冠军，很多人首先想到的几乎只有雅迪。如今，“销冠易主”第一次真正发生在雅迪身上，其背后的行业象征意义，甚至超过了单纯的销量数字。
再看这次反超背后的另一组数据。
雅迪2026年上半年电动摩托车销量为33.11万辆，相比去年同期的52.88万辆，下降幅度接近40%，可以说出现了明显下滑。与之相反，绿源同期销量同比增长72.65%。一个高速增长，一个大幅下跌，两家企业之间原本巨大的销量差距，在一年时间里彻底发生了反转。
这次第一名的更换，并不是绿源突然爆发、打了雅迪一个措手不及，而更像是过去两年积累的结果。
产品、技术以及渠道三条战线，在今年集中进入收获阶段，再加上雅迪此前在电动摩托车细分市场上的战略节奏有所迟疑，最终共同促成了这次行业头部位置的变化。
要理解绿源为何能够实现反超，还得从这家公司的发展基础说起。
绿源1997年创立于浙江金华，进入电动两轮车行业的时间甚至早于雅迪，是国内最早一批布局这一领域的企业。
这些年来，当不少同行忙着做广告、签明星代言、赞助电竞赛事的时候，绿源选择的是另一条更偏重资产的发展路线——持续建设生产基地和制造体系。
目前，绿源已经形成浙江、广西、山东、重庆四大制造基地，同时在海外80多个国家布局业务，并建立了超过14000家销售门店。
这些投入平时看起来并不抢眼，但真正进入激烈竞争阶段之后，制造能力与渠道体系就成为企业稳定增长的重要底盘。
而真正帮助绿源在电动摩托车市场打开突破口的，是2026年上半年密集推出的一系列新品。
今年5月，在上海国际自行车展上，绿源全球首发EMX250越野电摩。这款车型由绿源与凯越机车共同开发，而凯越正是2026年达喀尔拉力赛冠军车队之一。
借助这次合作，绿源迅速把“专业赛事基因”和自身电摩品牌形象绑定在一起。
随后，绿源又推出战神S86高性能智能电摩，并正式实现量产上市。
这款车型最大的技术亮点之一，是搭载了液冷智慧动力平台，也成为行业内较早把液冷动力技术应用到量产电动摩托车上的产品之一。
液冷平台为什么重要，需要单独来看。
过去不少电动摩托车采用的是风冷电机配合传统BMS系统，在持续高速行驶情况下容易产生热量积累，严重时还可能出现功率下降或者续航衰减。
尤其是在南方高温天气中，这类问题更加明显。
绿源把液冷技术进一步应用到量产电摩，相当于把过去更多出现在新能源汽车上的部分热管理思路，下放到了两轮电动车领域。
战神S86又进一步划分为GT版、Max版、Ultra版以及智慧动力版等不同版本，从约2万元起步一直延伸到接近4万元的价格区间。
通过不同配置和定位，绿源试图覆盖日常通勤、性能骑行以及高端玩家等多个使用场景。
如此高的新品密度，再加上核心技术快速下沉，在当前行业里能够同时做到的品牌并不多。
相比之下，雅迪面临的问题则更加复杂。
2025年新国标电动自行车换购周期逐渐结束之后，雅迪过去依靠电动自行车大规模走量的增长模式很快感受到压力。
2026年3月22日，雅迪推出冠能i7、星舰Ⅱ以及白鲨Ⅱ三大系列，新车价格统一从4999元起步。
这一价格策略十分明显，就是希望依靠更具竞争力的售价稳住原有基本盘。
随后，在2026摩登之夜发布会上，雅迪又推出摩登光芒Ⅱ、绽放Ⅱ以及麦芒Pro三款面向女性用户的车型，试图进一步进入细分消费市场。
从新品数量来看，雅迪的动作并不算少，但最终市场反馈并没有达到预期。
雅迪真正掉队的原因，更多还是对电动摩托车这个高附加值市场的判断慢了一步。
过去几年，雅迪的重点资源一直集中在电动自行车领域，包括全国渠道下沉以及线下门店数量扩张。
相比之下，电动摩托车业务更多依靠几条中端产品线维持。
等到2025年下半年电摩市场明显提速之后，雅迪在电摩车型数量、核心技术储备以及经销商信心等方面，都没有及时跟上领先竞争者。
到了2026年重新加大投入时，绿源已经先后完成液冷动力平台、赛事联名以及旗舰产品三张牌的布局。
雅迪此时更多处在追赶位置。
而除了绿源之外，第三名的位置上也出现了一匹增长速度惊人的黑马。
杭州春风动力旗下品牌极核ZEEHO，2026年上半年销量达到30.33万辆，同比增长144.8%，与雅迪之间的差距已经明显缩小。
极核这个品牌直到2020年12月8日才正式发布。
仅仅五年多时间，就做到全国电动摩托车销量第三，这种增长速度对于传统电动两轮车企业来说相当有冲击力。
截至2026年5月底，极核累计销量已经突破100万台，用户累计骑行里程达到55亿公里，相当于绕地球约13.87万圈。
这些数字真正映射到市场端，就是极核已经进入全国400多座城市，拥有超过2600家线下门店。
极核的竞争方式与绿源、雅迪都不相同。
它不是从传统电动自行车向上升级，而是从燃油摩托车的性能体系向电动化延伸。
换句话说，极核想做的是更加纯粹的“电动摩托车”，而不是简单把自行车产品加上电驱系统。
6月16日，在“天生超会跑”新品发布会上，极核一次推出8款新品，其中包括4款电动摩托车。
分别是AE6全场景旗舰、AE2 Pro潮流运动车型、MO3智性出行美学车型以及AE-X高性能产品。
这一套产品阵容几乎覆盖了从女性通勤用户，到年轻潮流人群，再到性能摩托车玩家的多个消费群体。
春风动力本身就是国产大排量摩托车领域的重要企业，长期积累的底盘、动力和整车调校能力能够直接向电摩业务迁移。
这种产业基础，是很多传统电动车企业短期内难以复制的。
而在今年电摩销量TOP10当中，两张新面孔同样值得关注。
江苏众星以及江苏金翌进入前十，取代了原本榜单中的隆鑫和台铃。
江苏众星的历史并不短。
它的前身是1991年成立的无锡摩托车厂，最早生产“捷达”品牌燃油摩托车。
1998年，因为品牌名称与一汽大众“捷达”轿车重名，公司不得不进行品牌调整，后来逐步发展成为如今的江苏众星集团。
这家拥有35年摩托车制造经验的老企业，直到2018年前后才全面转向电动两轮车市场。
经过大约八年的发展，已经成功进入全国前十，在传统燃油摩托车企业电动化转型案例中并不多见。
众星真正有优势的地方还在海外市场。
它采取的并不是单纯出口整车，而是一套更加完整的“生态出海”模式。
目前众星已经在土耳其、印度尼西亚建设海外工厂，在波兰建立海外仓，同时在泰国和印度尼西亚设有办事机构。
公司产品已经销往全球70多个国家，截至2025年底，海外出口销售额突破8000万美元。
放在2026年7月的国际贸易环境下，这种提前布局的重要性正在越来越明显。
欧盟碳边境调节机制持续推进，美国对中国新能源产品设置的贸易壁垒不断增加。
在这种背景下，能够较早在东南亚、中东欧等区域建立本地生产和仓储体系的企业，在未来贸易摩擦中显然拥有更大的缓冲空间。
江苏金翌则选择了另一条路线。
金翌来自江苏常州，前身为常州金狮摩托车厂，1999年完成改制，2001年同时获得摩托车以及电动摩托车生产资质。
2026年上半年，金翌凭借3.45万辆销量进入行业前十，市场份额约为1.8%。
其主要优势并不是高端技术，而是深耕长三角区域市场，通过完善的经销商网络，以及对中低端车型成本的严格控制实现增长。
金翌进入前十，也说明目前中国电动摩托车市场还没有完全被前三名垄断。
只要中腰部企业能够准确找到区域市场，并切入合适的价格区间，依旧存在一定发展空间。
反过来看，被挤出前十的隆鑫和台铃反而更加值得观察。
隆鑫长期属于重庆摩托车产业的重要企业，在燃油摩托车时代拥有深厚积累，但过去几年电动化转型始终缺乏明显突破。
如今跌出前十，也说明它还没有成功把燃油摩托车时代积累的品牌和技术优势，完整转化到电动摩托车市场。
台铃的情况又有所不同。
作为传统电动两轮车行业老品牌，台铃过去长期和雅迪、爱玛处于同一竞争梯队。
如今排名下降，更多反映出产品迭代速度没有完全跟上行业变化。
TOP10榜单每隔半年就可能发生明显调整，也意味着当前中国电摩行业的头部格局远没有真正稳定。
任何企业只要在产品、技术或者战略上出现迟疑，都可能迅速付出排名下降的代价。
把行业整体数据放到一起看，这种变化更加明显。
2026年上半年，中国国内摩托车累计销量达到1206.85万辆，同比增长12.53%。
其中，电动摩托车累计销量约189.61万辆，同比增长13.04%。
也就是说，电动摩托车在整个摩托车市场中的占比目前大约只有15.7%。
从渗透率角度来看，这一比例其实仍然不算高。
如果参考日本、台湾地区以及东南亚部分市场的电动化趋势，中国电动摩托车的渗透率在未来三到五年仍然存在进一步提升甚至接近翻倍的可能。
这也意味着，如今所谓的“销冠易主”，可能只是整个行业新一轮竞争的开始。
真正的大规模争夺还在后面。
站在2026年7月这一时间节点，中国电动摩托车行业同时受到多个宏观因素影响。
首先是新国标电动自行车，也就是新版GB17761标准过渡阶段逐渐结束。
大量不符合新规的存量车型未来将进入淘汰周期，而电动摩托车作为消费升级的重要承接品类，有望获得新的增量需求。
第二个变量来自外卖以及即时配送行业。
美团、饿了么、达达等平台对于高续航、高性能电动摩托车的采购需求持续增加。
头部企业能否获得大型平台的车队订单，很可能直接影响下半年销量排名。
第三个变量来自电池安全标准。
随着电池新国标进一步提高对锂电池、钠离子电池等产品的安全要求，整车企业也必须同步升级BMS系统以及电芯供应链管理能力。
海外市场同样面临越来越激烈的竞争。
目前，绿源已经在全球80多个国家建立销售渠道，众星覆盖70多个国家，极核产品也进入30多个国家和地区。
中国电摩企业的海外布局实际上已经相当广泛。
但是与此同时，海外贸易成本也在快速提高。
2026年上半年，美国针对中国锂电池产品设置的高额关税、欧盟碳边境调节机制不断扩大覆盖范围，加上印度持续针对中国工业产品开展反倾销调查，都让中国电摩企业的出口压力进一步上升。
未来谁能够通过第三地生产降低贸易壁垒影响，谁能够提前进入东南亚、拉丁美洲以及中东等增长市场，谁就更有机会在下半年的销量竞争中保持稳定。
再看台湾地区市场。
当地两轮电动车渗透率已经达到一定水平，Gogoro等本土品牌也经营多年，但整体产品价格长期偏高，因此消费者对于更具性价比的替代产品仍然存在需求。
理论上，大陆电摩企业可以通过第三地贸易、技术合作或者授权等模式切入台湾地区市场。
但考虑到两岸经贸环境较为复杂，以及当地针对大陆产品存在一定限制，短期内很难形成大规模销售。
对于已经在东南亚华人市场拥有一定基础的绿源、雅迪等企业来说，如果未来希望进入这一市场，仍然需要更加精细和长期的策略。
当然，对于绿源来说，38.88万辆也不能只看到亮眼的一面。
上半年拿下第一，并不意味着下半年就一定能够守住位置。
雅迪多年来积累的品牌影响力、供应链议价能力以及覆盖全国的经销商网络，依旧属于整个行业最强的一档。
一旦战略重新调整，雅迪在第三季度和第四季度的反击力度很可能不会小。
与此同时，极核背靠春风动力，拥有较强的技术和性能基础，在高端电摩市场上的上升势头同样明显。
AE-X这类产品，针对的用户群体本身就与绿源战神S86存在较高重合度。
因此，绿源如果想真正坐稳全年销量第一，下半年至少需要在产品更新、海外市场扩张以及成本控制三方面同时保持稳定。
消费端用户结构的变化，也会进一步影响下半场竞争。
最近两年，中国电摩用户画像正在明显变化。
过去主要消费者更多集中在外卖骑手、即时配送从业者以及短途通勤人群，如今越来越多摩托车玩家、女性用户以及Z世代消费者正在进入市场。
极核MO3、雅迪摩登光芒Ⅱ、绿源Moda系列都在争夺女性消费群体。
而高性能用户市场，则成为极核AE-X与绿源战神S86 GT等车型竞争的重要阵地。
未来谁能够让电动摩托车不仅具备交通工具属性，还能够提供设计感、性能感以及情绪价值，谁就更容易获得更高品牌溢价。
过去单纯依赖低价走量的传统模式，正在逐步被精品化、高端化和个性化取代。
这种行业变化，对于规模庞大、传统产品体系复杂的雅迪而言，调整难度显然更高。
上游供应链带来的成本压力同样不能忽视。
2026年上半年，碳酸锂价格经历低位之后出现反弹，同时钴、镍等原材料价格波动加剧，对电摩企业的利润空间形成直接压力。
绿源、雅迪以及极核等头部企业因为采购规模大，在供应链中拥有更强议价能力。
相比之下，中小品牌承受的成本压力明显更大。
宗申、江苏新日、江苏淮海等目前仍处在行业第四到第十名区间的企业，如果未来不能在电池技术、自主研发或者与头部电池企业深度合作方面形成突破，继续被挤出前十并不是没有可能。
整个TOP10榜单的竞争门槛正在快速提高。
留给中腰部品牌完成转型和调整的窗口正在逐渐缩短。
如果跳出行业内部来看，中国电动两轮车产业其实一直是新能源产业链中相对被低估的一部分。
相比电动汽车行业动辄千亿元级别的资本估值以及大量产业政策支持，电动两轮车行业更多依靠真实用户需求，长期磨炼供应链、制造效率以及成本控制能力。
绿源、雅迪、极核等企业，也正是在这样的市场环境下，把中国发展成为全球最大的电动两轮车生产国和消费国。
这种成熟的制造体系放到全球市场，本身具有非常强的竞争优势。
接下来的核心问题，是中国企业能否进一步把制造和成本优势，转换成为品牌溢价以及海外市场利润。
从这个角度来看，绿源上半年38.88万辆的销量，不只是一次排名变化，也可能是行业进入新竞争阶段的一个信号。
放到2026年下半年的宏观环境中，中国制造业整体正在产能压力与海外需求放缓之间寻找新的增长平衡。
而电动两轮车这一细分产业，依然表现出了较强的市场韧性。
国内以旧换新政策继续推进，部分地方针对绿色出行提供支持，即时配送行业对于高性能电摩仍然存在稳定需求，共享电单车企业也持续产生批量采购订单。
多种结构性需求共同为行业提供了基本支撑。
绿源、雅迪、极核三家企业之间真正的排名竞争，其实才刚刚开始。
全年销量冠军最终属于谁，第三季度的数据将会给出更加明确的答案。
再回到文章开头那个38.88万辆。
所谓“销冠易主”，真正代表的并不只是绿源在2026年上半年销量上赢过雅迪。
它更意味着，中国电动两轮车市场正在从过去以传统电动自行车为绝对核心的竞争模式，逐渐走向更加重视电摩产品的新阶段。
技术能力、动力性能、品牌认知以及产品体验，正在逐步取代过去单纯依靠价格和渠道取胜的逻辑，成为决定企业排名的重要变量。
与此同时，头部企业的位置也不再完全由过去积累决定。
每半年一次的产品投入、技术升级以及战略执行，都有可能重新改变行业座次。
绿源凭借38.88万辆销量交出了2026年上半年的阶段性答卷，而超过雅迪，只是中国电动摩托车行业新一轮格局变化的开端。
