福特解散电动车部门，大众关停德国工厂，通用收缩投资。这不是偶然，而是电动化转型“学费”的集中缴纳期。
全球车市正在进入一个前所未有的撕裂时刻——一边是燃油车利润被不断蚕食，一边是电动车亏损像无底洞般吞噬现金。老牌巨头们不是不想转型，而是算完账发现，转身的代价比站着不动还要惨烈。
2025年，福特交出了一份触目惊心的成绩单：全年净亏损82亿美元，创下2008年金融危机以来最大年度亏损。其中电动车部门全年运营亏损48亿美元，销量仅17.8万辆，相当于每卖出一台电动车就要倒贴约2.7万美元。过去四年，这个部门累计烧掉超过128亿美元，足够买下两家造车新势力。
福特不是个例。大众集团2025年第三季度净亏损10.72亿欧元，五年来的首次季度亏损，降幅高达168.8%。通用汽车2025年净利润从上一年的60亿美元骤降至约27亿美元，仅电动车业务战略重组相关费用就计提了79亿美元。Stellantis全年净亏损223亿欧元，自2021年成立以来首次陷入全面亏损。
亏损的直接后果，就是大规模裁员和关厂。
大众计划全球裁员10万人，德国本土有4座工厂面临关闭风险，其中德累斯顿透明工厂已经正式停产——这座曾是德国工业美学象征的建筑，通体玻璃结构，当年生产辉腾，后来转型为ID.3电动车基地，如今将被改造成人工智能研发中心，等于宣告这条电动化产线彻底走不通了。宝马宣布到2027年底在全球裁减约8000个岗位，保时捷计划在2035年前裁减5000个后台职位。德国联邦统计局数据显示，截至2025年三季度末，德国汽车业就业人数已降至72.14万人，为2011年以来最低水平。
福特的动作更狠。2025年12月，福特宣布对电动车业务计提195亿美元特殊项目费用，取消了多款计划中的电动车型，被公司高层比作“划时代T型车”的F-150 Lightning纯电皮卡正式停产。通用汽车位于底特律的Factory Zero电动汽车工厂延长停产期限，临时裁减约1300名工人，这已经是该工厂短期内又一次重大生产调整。
成本压力从何而来？电动车单款车型研发投入动辄数十亿美元，燃油车销量下滑导致固定成本分摊困难，原材料价格波动叠加供应链重构成本，每一项都在挤压利润空间。大众一项内部分析显示，其行政成本比同行高出30%。大众全球员工总数约63万人，比丰田多出约60%，而两家公司的汽车产量基本相当。用多出六成的劳动力生产相当的产量，问题出在组织的运行效率，而不在个别员工的去留。
裁员关厂是“止血”的无奈之举，但它无法解决结构性成本问题。即便大众裁减10万个岗位，集团仍将雇用约58万人，远高于丰田的39万人和现代的33.5万人。由于工会反对，大规模裁员落地难度极大，裁员触及的是成本表上的数字，回避的却是数字背后的结构性问题。
如果说成本压力是“外伤”，那么技术路线的反复摇摆就是“内伤”，而且伤得更深。
曾几何时，传统车企高调宣布“All in纯电”：福特2022年将公司拆分为Ford Blue和Ford Model e两个独立业务单元，斥资300亿美元押注电动化；通用汽车投资22亿美元将底特律工厂改造为纯电动汽车制造基地，一度被视为“全电动未来”的标杆；奔驰更是放话要在2030年全面电动化。
然而短短几年，风向大变。
福特宣布终止Ford Blue与Model e的双轨架构，原Model e负责人道格·菲尔德于2026年5月离职。美国生产重心重新转向混合动力与燃油汽车，下一代F-150 Lightning调整为增程版并转至密歇根州组装。通用汽车将原本投入电动化领域的资源转向利润更高的燃油皮卡和SUV，确认将于6月起提高密歇根州重型卡车产量。奔驰放弃“2030年全面电动”计划，不再单独维护烧了几年钱的MB.EA纯电专属平台，未来大中型车型统一走油电共线思路。本田叫停原计划在北美生产的3款电动汽车开发及销售项目，无限期冻结投资110亿美元的加拿大电动车工厂项目，社長三部敏宏直言，2040年全面淘汰燃油车目标“不切实际”。
是什么导致了这种集体转向？
政策环境的剧烈波动是重要推手。美国联邦政府原本实施的电动汽车7500美元税收抵免政策于2025年9月30日正式终止，比原计划提前7年结束，直接导致美国电动车市场需求在2025年第四季度大幅下滑，通用汽车当季电动车销量同比下降43%。欧盟委员会在2025年12月提出方案，拟将原定2035年新车碳排放百分之百归零的目标调整为以2021年为基准削减90%，混合动力甚至部分内燃机新车都可以继续卖。
政策红利退潮，让传统车企在纯电路线上举棋不定。它们既要投入纯电平台研发，又要保留燃油车改款，还得研发混动过渡方案——三条线同时烧钱，研发投入被分散到多个方向，造成数百亿美元的重复开发浪费。工厂改造后再度调整产线，打乱供应链节奏；消费者对产品路线产生困惑，品牌形象受损。
这种“既要又要”的困局，本质上是舍不得放下燃油车利润，又怕错过电动车未来。丰田攥着混动技术反复横跳，大众延长汽油车型服役周期，甚至掏钱研发下一代内燃机——这些动作背后的逻辑高度一致：尽量把旧体系的红利吃干榨净。
如果说成本和路线问题是内部矛盾，那么资本市场的态度就是外部倒逼，而且这柄利剑悬得越来越高。
一组数据就能看清资本市场的巨大分歧。特斯拉市值约1.42万亿美元，市值等同于排名紧随其后的37家大型车企市值相加总和。丰田全球销量突破千万辆，全年净利润约300亿美元，市值仅2200亿美元，市盈率不足10倍。比亚迪2025年新车销量460万辆，约为特斯拉的2.8倍，营收和净利润双双超越特斯拉，市值却只有约1200亿美元，不足特斯拉的8%。
为什么会出现这种反差？
资本市场早已不再单纯比拼卖出多少辆车。特斯拉虽然后者汽车业务收入依旧占据总营收七成以上，但资本押注的重心早已脱离整车销售——FSD全自动驾驶、Robotaxi无人驾驶出租车、Optimus人形机器人以及Dojo超级计算机，这些才是支撑万亿市值的核心叙事。卖一辆车的同时采集200GB的驾驶数据，未来这些数据能训练出自动驾驶大脑——资本市场就敢给上百倍的市盈率。
传统车企被牢牢钉在“制造业”的估值框架里。重资产模式、冗长的决策链、缺乏软件基因，导致它们难以获得“转型溢价”。大众的市盈率在5倍左右徘徊，福特和通用也差不多在这个区间。即便部分传统车企当期利润远高于特斯拉，市值仍被碾压。
资本市场用脚投票的结果，倒逼传统车企必须加速转型，但转型本身又加剧亏损，形成恶性循环。福特管理层扛不住持续失血，只能把纯电皮卡的资源腾挪到2027年才上市的项目上。通用汽车CEO玛丽·博拉直言，2026年电动车销量将明显低于此前预期，公司利润大盘还得靠燃油皮卡和大型SUV撑着。本田2025财年上市69年来首次年度净亏损，电动化战略调整带来的损失高达1.58万亿日元。
这不是简单的“要不要转型”的问题，而是“怎么转型才能活下来”的生死抉择。
三大压力交织——成本失控、路线摇摆、资本倒逼——传统车企正站在一个十字路口。要么彻底放弃燃油车、承受短期巨亏，要么维持燃油车利润、但被市场逐渐淘汰。
可能的破局路径已经隐约浮现：组建联盟分摊成本，如大众与福特此前在自动驾驶和电动车平台上的合作；分拆电动车业务独立上市，引入外部资本，如中东主权基金对造车新势力的密集投资；或者干脆采取“燃油车养电动车”的渐进策略，用皮卡和SUV的利润硬扛转型阵痛。
但无论哪条路，都需要时间，而时间恰恰是传统巨头们最紧缺的资源。当中国车企的新能源渗透率已经站上50%的门槛，当全球电动车产量约70%来自中国，当电池电芯产量中国占全球80%以上——那些还在工厂关停和裁员之间反复权衡的老牌巨头，每一步迟疑都在拉大与对手的距离。
时代变了，抱着旧饭碗不放，早晚要被新赛道甩在身后。你认为这一轮调整之后，还能剩下几家传统巨头？
