销量一路狂飙、市场渗透率突破 67%，每卖出三台新车两台是电车。
可车企营收大涨，利润却薄如刀片。
规模越大，赚钱越难，新能源汽车行业到底陷入了什么怪圈？一文拆解
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销量暴涨，利润为何持续缩水？
谈起销量，车企信心满满；翻开利润表，行业一片愁容。
销量：
2026 年 1-9 月新能源乘用车累计生产 1141.3 万辆（同比 + 9.7%），批发 1144.8 万辆（同比 + 9.4%），零售 775.8 万辆，9 月新能源车渗透率突破 67%；
利润：
2026 年前 8 月汽车行业营收 70062 亿元，利润仅 2534 亿元，销售利润率仅 3.6%；
对比：
上半年整车制造平均利润率低至 1.5%，远低于瓶装水行业 22% 的利润率，造车利润空间被严重挤压。
规模本应带来更多利润，但新能源行业逻辑反转：销量越高，利润越薄，“增收不增利”已经不是个别车企问题，成为行业关注的问题。
车企卖车有多难？新势力单车亏上万
不管传统巨头还是造车新势力，普遍遭遇营收增长、利润下滑的割裂局面。
传统车企方面：
比亚迪上半年营收 3448.15 亿元，但归母净利润同比下滑 20.54%；
上汽半年销量突破 204.5 万辆，吉利创下销量、收入多项历史新高。
新势力分化明显：
仅零跑实现盈利，单车净利润约 590 元；
蔚来每卖一台亏 4500 元；
小鹏单车亏损 1.88 万元；
理想单车亏 2.05 万元。
经销渠道同样承压：
2026 年 9 月，中国汽车流通协会副会长王都在泰达汽车论坛上抛出一组数据：新车平均毛利率 - 21.4%，近八成的经销商存在价格倒挂，陷入 “销量越高、亏损越重” 的反向循环。乘联会已将 2026 年国内汽车销量预测从下降 1% 大幅下修至下降 11%，行业压力持续放大。
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利润被谁拿走？两大元凶掏空车企收益
⚔️无休止价格战，被迫 “以价换量”——近几年新能源车降价常态化，行业产品同质化严重，很难拉开核心技术差距，车企只能降价抢市场。降价从营销手段，变成生存底线。
上游电池厂商虹吸利润，车企沦为打工方——动力电池占整车成本 30%-40%，锂价暴涨大幅抬升造车成本。2026 上半年 14 家主流车企归母净利润仅 180 亿元，而宁德时代单家归母净利润 432.8 亿元，远超 14 家车企总和。
告别规模竞赛，车企靠哪些路径守住利润？
监管出手抑制内卷。2026 年 2 月《汽车行业价格行为合规指南》落地，打击不正当价格竞争，降价车型数量已经有所回落。
车企突围主要有三个方向：
垂直整合：
代表企业比亚迪，核心零部件自制率 75%-85%，依靠全产业链布局压低生产成本，获得更大利润缓冲。
出海开辟新利润市场：
2026 年 1-8 月自主品牌海外销量 336 万台，同比大涨 59%。海外单车利润显著高于国内，海外建厂、技术授权成为新选择，但海外关税、政策壁垒风险同样不容忽视。
跳出单纯卖车：
参考特斯拉思路，整车利润微薄，转向储能、软件订阅、汽车服务生态挖掘新增量，不靠车辆本身赚钱。
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卖得多≠赚得多，曾经的规模红利已经见底。接下来，自研、全球化、生态延伸，将决定车企能否在残酷内卷中活下去。
你觉得新能源车价格战还会持续吗？车企未来能走出增收不增利的困局吗？欢迎留言讨论！
文丨哈力克
编辑丨李楠
（本文数据来源行业公开信息，仅行业资讯分享，不构成投资建议。）
