最近，咱们新能源车主圈里有个事儿聊得特别火，起因是国家发改委联合几个部门发了一个通知，这个通知的名字听起来挺正式的，叫《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》。
这里面有一句话，一下子就戳中了所有人的神经，说的是，那些汽车厂家自己花钱建的大功率充电桩，原则上应该没有差别地对所有车主开放。
这话一出来，可就热闹了。
简单翻译一下，就是国家觉得，你车企自己建的那些高档、充电快的“VIP充电桩”，以后不能再只给自己品牌的车主用了，不管谁开什么牌子的电动车过来，都应该让人家能充上电。
这消息就像往平静的湖里扔了块大石头，立马就炸开了锅。
有的车主听了特别高兴，觉得这下可好了，以后出门充电再也不用挑三拣四，看到哪个桩空着就能用，方便多了。
但也有不少人替那些辛辛苦苦建充电站的车企鸣不平，觉得这不公平，人家真金白银地投了几十上百亿，辛辛苦苦把充电网络建起来，怎么能说开放就开放，让别人来“摘桃子”呢？
更有意思的是，大家在讨论中突然发现一个现象，现在市场上卖得最火的比亚迪，还有话题度爆棚的小米汽车，好像压根就没怎么参与这场“建桩竞赛”。
这么一来，很多人就开始琢磨了，国家这个政策风向一变，是不是意味着，那些当初没费力气建桩的品牌，反而成了最大的受益者，啥也没干就“躺赢”了？
这事儿背后的门道，咱们得好好捋一捋，看看究竟是怎么一回事。
首先，咱们得看看，到底是谁在拼命地建充电桩，谁又是这次政策可能影响最大的“当事人”。
要说建充电桩的“狂人”，蔚来汽车绝对是排第一位的。
这家公司在车主圈里有个外号，叫“被造车耽误了的能源公司”，这可不是开玩笑的。
根据最新的数据，到今年七月份，蔚来自己在全国建的充电站已经超过了五千座，自有的充电桩数量更是接近三万个。
这个数字有多厉害呢？
它差不多是排在第二名的理想汽车的两倍。
蔚来的老板李斌一直都把充电服务当成自己品牌的核心竞争力，他还很自豪地讲过，蔚来充电桩充的电，有八成都是给其他品牌汽车服务的。
这种开放的态度和格局，确实给蔚来赢得了非常好的口碑，在行业里都算得上是个榜样。
除了蔚来，像理想、小鹏、特斯拉这些新势力品牌也都在下大力气建自己的充电网络。
小鹏汽车的充电桩也基本上是对所有用户开放的，这一点也做得不错。
但是，理想和特斯拉就有一些自己的“小算盘”了。
比如理想汽车，它普通的充电桩大家都能用，但它花大价钱研发、技术最先进的5C超级快充桩，虽然理论上说其他支持高压快充的车也能用，但实际上，你开个别的牌子的车过去，多半是充不上的。
这些5C超充站，是理想为了自家纯电动车型准备的“独门武器”，是重要的产品卖点，建的也都是在一线大城市的好地段。
特斯拉也差不多，最新的V4充电桩说要全面开放，但之前建的大量V3和更老的充电桩，大部分还是只有特斯拉自己的车能用。
所以你看，这些不对外开放或者部分开放的充电桩，就像是这些品牌给自己车主开的“VIP贵宾室”，不仅充电速度快、体验好，更是一种尊贵服务的象征。
很多车主买他们的车，就是看中了这种专属、省心的充电体验。
现在国家一纸公文下来，要求“无差别开放”，最感到压力的，自然就是像理想汽车这样，把专属充电网络当成核心战略的企业。
他们投了那么多钱，本来指望靠这个吸引客户，如果现在被迫提前向所有品牌敞开大门，那前期的巨大投入和战略规划，感觉就像是给别人做了嫁衣，心里肯定不是滋味。
然而，就在这些“基建狂魔”们感到纠结的时候，我们把目光移开，会发现一个有趣的现象。
在那个自建充电桩数量的排行榜上，你翻来覆去也找不到两个如雷贯耳的名字：比亚迪和小米。
比亚迪作为全球新能源车的销量冠军，按理说最有钱也最有底气去铺设自己的充电网络，但它偏偏就没这么干，除了在商用车领域有一些布局外，公共充电桩领域几乎是“零投入”。
而雷军的小米汽车，一上市就成了车圈顶流，但雷总似乎也对自建充电站这事不感冒，目前只给车主提供家用充电桩，出门充电全靠外面的公共设施。
他们为什么不自己建呢？
是没钱吗？
当然不是。
这其实是一种完全不同的经营思路，可以叫做“轻资产”策略。
比亚迪和小米可能算了一笔更精明的账：建设和运营充电站，是一项投资巨大、回报周期非常长，甚至可能长期都赚不到钱的苦活累活。
与其自己卷起袖子下场当“包工头”，不如把专业的事交给专业的人去做。
现在中国的第三方公共充电市场已经非常成熟了，行业龙头“特来电”在全国有超过三十万根充电桩，覆盖三百多个城市；“国家队”国家电网也有近二十万根自营桩，高速公路上到处都是。
这些公共充电网络，从数量和覆盖范围来看，已经足够满足绝大多数普通消费者的充电需求了。
比亚迪和小米的策略就是，我专心把车造好，把价格做下来，然后和这些第三方充电公司搞好合作，让我的车主能在全国成千上万的充电桩上方便地充电。
这样一来，既省下了一大笔建站的钱，又能给车主提供一个足够广阔的充电网络。
现在，国家“无差别开放”的政策一来，比亚迪和小米这种“借力打力”的策略就显得格外聪明了。
未来，他们的车主不仅能用特来电、国家电网的桩，还有可能用上理想的5C超充、蔚来的专属快充。
等于说，自己没花什么大力气，就让用户享受到了“友商”们斥巨资打造的顶级充电服务。
这么一看，说他们“赢麻了”，似乎也确实有几分道理。
那么，国家出台这个政策，真的是为了偏袒谁、打压谁吗？
如果我们站得高一点，看得远一点，就会发现，这背后其实是国家为了推动整个新能源汽车产业更健康、更快速发展下的一盘大棋。
首先，这是为了打破各个品牌之间的壁垒，提升整个社会的资源利用效率。
试想一下，如果每个车企都建一堆只有自己能用的充电桩，那就会出现这边蔚来的充电站空空荡荡，旁边比亚迪的车主却在排长队等充电的尴尬场面，这是巨大的资源浪费。
国家希望把这些零散的“私人领地”整合起来，形成一张统一、高效的全国大网，让所有车主都受益，减少大家的“充电焦虑”。
其次，这也不是要断了高端品牌自建充电桩的后路，而是引导它们回归服务的本质。
就算以后充电桩都开放了，这些品牌也完全可以通过提供差异化的服务来留住自己的客户。
比如，可以给自己的车主更便宜的充电价格，提供充电积分、优先预约、专人引导等“特殊待遇”。
这样一来，既响应了国家的号召，也保住了自己品牌的价值和高端用户的体验感。
最后，也是最重要的一点，这个政策特别强调了“大功率充电设施”，这说明国家的目标不仅仅是让大家“有电充”，更是要实现“充得快”。
通过鼓励开放，能让更多车型去适配这些先进的快充技术，从而倒逼整个行业的技术升级，提升我们中国所有新能源品牌在全球的整体竞争力。
所以说，这事儿不能简单地看成谁输谁赢，它或许会让一些前期投入大的企业经历短暂的调整，但从长远来看，一个开放、高效、先进的充电网络，对每一个中国车主、每一个中国品牌来说，都是一件大好事。
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