凯迪拉克官宣停产计划，燃油轿车市场真要变天？

凯迪拉克官宣停产计划,燃油轿车市场真要变天?

2025年10月中旬最新消息,凯迪拉克官方确认现款CT4和CT5将在2026年停产——CT4将于2026年6月停产,CT5则会生产到2026年底。

同时官方透露,下一代CT5正在研发中,并将继续搭载燃油发动机——这波操作把燃油车圈和消费者都整懵了!

最近汽车圈的大新闻一个接一个,但2025年10月凯迪拉克这波操作绝对算"重磅":官方宣布CT4和CT5现款车型明年就要停产,同时承诺下一代CT5会回归并继续坚守燃油动力。

要知道,CT4可是凯迪拉克燃油轿车里最便宜的入门款,当年靠着"低价豪华后驱"的标签吸引了不少年轻人;而CT5一直是品牌销量的"顶梁柱"。

现在一个彻底退市,一个要等换代,背后到底是凯迪拉克对燃油车的"最后坚守",还是转型电动化前的战略调整?

2025年10月中旬,凯迪拉克全球副总裁约翰·罗斯对外宣布了一个让车圈震动的消息:2026款CT4生产将持续到2026年6月,2026款CT5则会生产到年底,这将是当前世代车型的最后一年。

这话一出,不少准备入手的潜在车主立马慌了神,那些刚提车的老车主五味杂陈。毕竟CT4这车2020年才推出,到2026年6月才满6岁,在汽车产品生命周期里算是"壮年夭折"。

回头看CT4当年上市时的光景,那真是风光无限。主打"20万买后驱豪华轿车"的定位,让多少年轻人眼前一亮。要知道同级别的宝马3系当时落地怎么也得35万起步,奥迪A4L也要30万左右,CT4把门槛拉到20万出头,等于给买不起BBA但又想要豪华品牌后驱操控的年轻人开了一扇窗。

那会儿论坛里到处都是"真香"的帖子,说这车开起来底盘扎实,转向精准,2.0T发动机配8AT变速箱,动力响应也不拖泥带水。

可惜好景不长。

从2024年开始,CT4的销量数据就开始难看起来。2024年全年累计销量不到1600辆,这个数字意味着什么?平均下来一个月才卖100多台,分摊到全国各地的经销商手里,基本就是"一个月卖不出去一台"的节奏。到了2024年10月,单月销量只有7辆。

对比一下竞品:奥迪A3在2024年前11个月累计销量超过4万辆,宝马1系也有2万多辆的成绩。

CT4这个表现,完全没法给品牌撑起销量基本盘。

问题出在哪儿?

虽然CT4定位是入门豪华轿车,但后排空间真的憋屈,身高175cm的乘客坐进去膝部空间只剩一拳多点,头部压抑。中国消费者买车讲究"大即是好",尤其是家用场景下,后排坐不了人那基本就是硬伤。

其次是配置拉胯。20万出头的价位,CT4给的配置却像是10万级别的合资车:中控屏尺寸小,车机系统卡顿,连个无线充电都得选装。

网友吐槽"20万的壳子,10万的配置"真不是空穴来风。

再看品牌认知度的问题。凯迪拉克这些年在国内的品牌形象一直不算稳,早年间靠着大幅度降价走量,虽然短期内销量上去了,但也给消费者留下了"豪华不值钱"的印象。

买CT4的年轻人虽然嘴上说不在乎面子,但真开出去跟朋友聚会,旁边停着的是宝马3系、奥迪A4L,心里多少还是有点不得劲。

这种品牌溢价不足的问题,在入门车型上体现得尤其明显。

凯迪拉克自己也看得很清楚\:CT4已经没有继续存在的必要了。与其继续在低端市场"凑数",不如砍掉这条产品线,把资源集中到竞争力的CT5身上。从商业逻辑上看,这是典型的"止损"思维——既然这款车赚不到钱还砸招牌,那就趁着新能源转型的窗口期停产,避免后续损失。

CT5的情况就完全不同了。

虽然同样面临停产,但官方明确表态下一代车型正在研发中,并且会继续坚持燃油动力路线。这个表态其实释放了一个信号:凯迪拉克认为中型豪华轿车市场还有燃油车的生存空间,而CT5就是那张"保命牌"。

2025年前7个月,CT5累计销量达到25312辆,虽然比不上宝马3系和奥迪A4L的体量,但在凯迪拉克自家产品线里已经算是顶梁柱级别。

CT5在全球市场都卖得不错,在美国2024年销量超过4万辆,这说明这款车本身的产品力是经得起考验的。

从市场定位来看,CT5主打"运动豪华"标签,2.0T高功率发动机输出237马力,匹配后驱平台,这套动力总成在同级别里确实有竞争力。虽然内饰用料和科技配置一直被吐槽,但开过的人基本都会承认:这车的驾驶感受确实对得起"美式运动轿车"的名号。

再加上2025年3月推出的"限时一口价"21.59万元起的优惠,让CT5的性价比一下子凸显出来。

想想看,20万出头能买到后驱中型豪华轿车,这在BBA那边根本不可能实现。

凯迪拉克这次决定"弃CT4保CT5",本质上是在做品牌向上的战略调整。入门市场竞争太激烈,利润太薄,还容易拉低品牌调性;中型车市场虽然同样内卷,但至少还有议价空间,而且目标用户群体的消费能力强,品牌忠诚度也相对高。

从长远看,这个选择是理性的——只不过对那些钟爱CT4的年轻车主来说,这份理性显得有点残酷。

下一代CT5会长什么样?

虽然官方还没公布具体参数和设计图,但结合凯迪拉克近年来的技术路线和行业趋势,这台车大概率会在几个领域做出升级。就是动力系统的优化。现款CT5搭载的2.0T涡轮增压发动机功率237马力,峰值扭矩350牛·米,这套动力总成在同级别里已经算是中上水平,但面对新一代的竞品,光有马力数字是不够的。

宝马3系最新一代车型已经全系标配48V轻混系统,这套技术能在起步和加速时提供额外的电动助力,既改善了动力响应速度,又能降低百公里油耗0.5-1升左右。

奥迪A4L也在2024年中期改款时加入了类似的轻混技术。

凯迪拉克如果想让下一代CT5保持竞争力,加入48V轻混系统几乎是必然选择。这不仅是为了满足日益严格的排放法规,是为了在实际驾驶体验上追平甚至超越竞品。想象一下:起步时电机介入带来的那股轻盈感,高速再加速时涡轮迟滞几乎消失,这种驾驶质感的提升是单纯靠调校传统燃油机无法实现的。

其次是智能化配置的全面升级。

现款CT5的车机系统被车主们吐槽得最狠,8英寸的中控屏放在2025年简直像是"老古董",反应速度慢不说,功能也少得可怜,连个流畅的语音助手都没有。对比一下国产新势力品牌的车机:问界、理想、蔚来这些品牌的车机系统已经进化到可以语音连续对话、支持跨应用操作、甚至能自主学习车主习惯的程度。

虽然凯迪拉克是传统豪华品牌,但在智能化这件事上如果继续落后,年轻消费者根本不会买账。

下一代CT5很可能会换装尺寸的曲面连屏(预计在12-14英寸左右),搭载基于安卓或者通用自研的最新车机系统。

这套系统需要具备什么能力?

至少得支持无线CarPlay和百度CarLife,语音控制要能做到自然语义识别,导航系统要能实时更新路况并提供智能路线规划。如果能加入类似特斯拉那种OTA在线升级功能,让车主不用去4S店就能更新系统、解锁新功能,那就吸引力了。

辅助驾驶功能也是下一代CT5必须补齐的短板。

现款车型只有基础的ACC自适应巡航和车道保持,功能单一且体验一般。而竞品车型早就卷到L2级别了:宝马的高速辅助驾驶Pro可以实现自动变道,奥迪的Traffic Jam Pilot能在拥堵路段自动跟车。

凯迪拉克要想在这个赛道上不掉队,下一代CT5至少得配备高速领航辅助、自动泊车、360度全景影像这些功能。

当然,这些配置可能会出现在中高配车型上,但至少得给消费者一个选择的余地。

内饰用料和设计也需要大幅提升。现款CT5的内饰虽然整体布局还算运动感十足,但细节经不起推敲:中控台大面积硬塑料,方向盘手感偏硬,座椅虽然包裹性不错但材质谈不上高级。

下一代车型如果想卖出的溢价,就必须在这些"看得见摸得着"的地方下功夫。

比如用上高级的Nappa真皮包裹座椅,中控台换成软性材质或者真实缝线工艺,氛围灯增加到64色甚至选择,这些改动成本不算高,但能明显提升豪华感知。

动力方面还有一个可能的方向:推出高性能版本。现款CT5虽然有V系列的性能版,但在国内市场投放得并不积极。下一代车型如果能在普通版之外再推出一款搭载3.0T V6发动机或者强劲2.0T高功率版本的性能型号,输出功率突破300马力,百公里加速进入5秒内,那对于追求驾驶激情的用户来说绝对是个杀手锏。

毕竟在这个价位段,能提供真正后驱性能车体验的选择并不多,如果凯迪拉克能填补这个空白,销量提升是水到渠成的事。

当然,所有这些升级的前提是价格不能涨太多。

现款CT5的限时优惠价21.59万元起,已经把性价比拉到了极致。如果下一代车型因为配置升级导致起售价突破25万甚至,那可能会流失掉一大批对价格敏感的消费者。

凯迪拉克需要在成本控制和产品升级之间找到平衡点,这考验的是整个供应链管理和定价策略的功力。

从产品周期来看,现款CT5停产后到下一代车型上市,中间大概率会有1-2年的空窗期。

这段时间凯迪拉克会用清库存的方式处理现有车型,同时抓紧时间完成新车的研发测试。预计最快要到2027年才能看到新一代CT5的真容。这个时间节点很微妙:2027年的汽车市场会是什么样?新能源车渗透率会不会已经突破?燃油车的生存空间还剩多少?

这些都是未知数。

但可以肯定的是,如果下一代CT5不能在产品力上实现质的飞跃,那它面对的将是严酷的市场环境。

现在把视角拉到宏观的层面:凯迪拉克这次"弃CT4保CT5"的操作,到底是对燃油车市场的坚定看好,还是电动化转型过程中的无奈之举?

要回答这个问题,得先看看当下新能源汽车的渗透情况。

根据2025年9月的最新数据,中国新能源汽车市场单月渗透率达到58.37,创下历史新高,这意味着每卖出10辆乘用车,就有近6辆是新能源车型。行业预测2025年全年新能源汽车渗透率会达到55左右,而到2026年这个数字很可能会突破60。

在这样的大背景下,凯迪拉克宣布下一代CT5继续使用燃油发动机,乍一看确实有点"逆潮流"。

毕竟BBA三家都在加速电动化布局:宝马计划到2030年纯电车型占总销量50,奔驰的EQ系列虽然销量不算爆款但车型矩阵已经相当完整,奥迪也在大力推广e-tron系列。

相比之下,凯迪拉克的电动化进程显得慢了半拍。

但这背后其实有苦衷。

凯迪拉克旗下的纯电车型锐歌(LYRIQ)在美国市场2024年销量达到28402辆,同比增长210,成为品牌第二畅销车型,这个成绩其实相当不错。可问题是在中国市场,锐歌的表现简直惨不忍睹:2025年7月单月销量只有1辆。

这种巨大的市场反差说明什么?

说明凯迪拉克的纯电产品在中国市场根本没有竞争力。

原因也不复杂。锐歌在国内的定价偏高,入门版都要40万起步,这个价位段的纯电SUV竞争对手太多了:理想L7/L8、问界M7、蔚来ES6这些国产品牌不仅价格亲民,配置还丰富,智能化体验也吊打传统豪华品牌。

凯迪拉克想靠一款电动SUV打开中国市场,实在是想得太简单了。

在于技术储备。凯迪拉克的母公司通用汽车目前正在研发下一代电动平台Ultium Plus,这个平台预计要到2026-2027年才会成熟并投入大规模量产。在这个时间节点之前,凯迪拉克手里根本没有能与CT5定位匹配的纯电轿车产品。

你让它现在立刻推出一款"纯电CT5",用的还是上一代技术平台,那产品竞争力必然不足,还不如继续卖燃油版赚最后一波钱。

从市场策略上看,凯迪拉克这波操作是典型的"过渡思维"。

它很清楚燃油车的黄金时代已经过去了,但电动化转型又没准备好,那怎么办?只能靠下一代CT5守住最后的阵地,争取的转型时间。这群目标用户很明确:那些还在犹豫要不要买电车的中年消费者,或者对燃油车操控有执念的驾驶爱好者。

只要这个细分市场还存在,CT5就有生存空间。

不过这个策略也有风险。

2026-2027年燃油车的市场份额会不会进一步萎缩?到时候推出的新一代CT5会不会遭遇"生不逢时"的尴尬?

这些都是不确定因素。

但换个角度想,如果凯迪拉克能在这段时间里把电动车技术打磨成熟,等到2028-2029年推出真正有竞争力的纯电轿车,那现在下一代CT5的坚守就是值得的——至少它帮品牌守住了口碑,没有让消费者彻底遗忘凯迪拉克这个名字。

还有一个容易被忽略的因素:燃油车在二手车市场的保值率。

虽然新能源车在新车市场势头很猛,但在二手车领域,燃油车的保值率依然显著高于纯电车。一台开了三年的宝马3系,保值率大概还能维持在60左右;而同样开了三年的特斯拉Model 3,保值率可能只有40-50。

这对于那些注重全生命周期成本的理性消费者来说,是个不能忽视的考量因素。

下一代CT5如果能在产品力上做到位,再加上燃油车保值率的优势,未必没有一战之力。

从品牌定位来看,凯迪拉克一直想摆脱"价格战"的标签,往真正的豪华品牌靠拢。停掉CT4这种入门车型,集中资源做好CT5这款中型轿车,其实是品牌向上的必经之路。

只有当产品力足够强、品牌调性足够高,消费者才会愿意为"凯迪拉克"这三个字买单,而不是只图便宜。

这个转变过程很痛苦,但也是必须经历的。

第四部分：购车建议

说到这儿,咱们不妨站在普通消费者的角度,聊聊几个大家最关心的问题。

就是:CT4马上要停产了,现在入手到底划不划算?

老实说,如果你就是想要一台便宜的后驱豪华轿车,预算卡在20万出头,而且对空间和配置要求不高,那CT4的清库存价格确实挺香。

毕竟这车的底盘和操控在同价位里真找不出第二个对手,开起来的驾驶质感是实打实的。

但问题在于保值率和后续保养。

停产之后的车型,虽然厂家承诺会继续提供零部件供应至少10年,但实际上4S店对停产车型的重视程度肯定会下降。你以后去保养可能会遇到配件缺货、维修技师不熟悉车型这些麻烦。

实际的问题是二手车价格:一款已经停产的车型,三年后你想卖掉,保值率肯定会比正常在售车型低一截。

所以如果你打算长期持有,那这些问题还好;如果三五年后想换车,那可能要做好亏钱的心理准备。

第二个问题:下一代CT5什么时候上市?

值不值得等?

官方目前只透露了"正在研发中"这种模糊表述,按照汽车行业的研发周期,从立项到量产至少需要3-4年时间。现款CT5 2026年底停产,预计新车最快也要2027年底或者2028年初才能上市。

这中间有1-2年的空窗期,如果你现在就急着买车,那肯定等不起。

但如果你不着急,手里的旧车还能再开两年,那不妨观望一下。

毕竟新一代CT5如果真的在动力、智能化、内饰质感上实现全面升级,那多等一两年也是值得的。就怕到时候新车上市价格飙升,比如起售价涨到27-28万,那可能就会劝退一批预算有限的消费者。

所以这事儿还得看凯迪拉克的定价策略够不够良心。

第三个问题:凯迪拉克押注燃油车,是不是战略失误?

这个问题没有标准答案,得分两面看。

一方面,2025年新能源车渗透率确实已经接近60,趋势很明显;但另一方面,燃油车市场依然有接近40的份额,而且在豪华轿车这个细分领域,燃油车的用户忠诚度比中低端市场要高得多。

很多中年消费者对纯电车还是有顾虑的:续航焦虑、充电不便、电池衰减,这些问题短期内很难彻底解决。

凯迪拉克现在做的,就是抓住这群"燃油车最后的守望者"。

只要这个群体还存在,CT5就有市场。而且别忘了,凯迪拉克并不是完全放弃电动化,它只是在等一个的时机——等Ultium Plus平台成熟,等中国市场的渠道和品牌认知度提升,到那时候再全力推纯电轿车,成功率反而高。

从竞品的表现来看,宝马3系虽然也推出了纯电版i3,但销量远不如燃油版;奥迪A4L同样如此,它的e-tron系列在中国市场反响平平。

这说明豪华轿车用户对燃油车的需求依然坚挺,凯迪拉克押注这个赛道,未必就是错的。

在于产品本身够不够硬,价格策略是否合理,营销能不能跟上。

最后还有个值得关注的点:凯迪拉克在全球市场的表现。

虽然它在中国市场存在感不强,但在北美市场依然是主流豪华品牌之一。CT5在美国2024年销量超过4万辆,这个成绩相当不错。如果下一代车型能延续这种产品力,再针对中国市场做一些本土化调整(比如加长轴距、升级车机系统),那在国内翻身也不是没可能。

总结一下这部分的观点\:CT4停产是大势所趋,现在入手要谨慎;下一代CT5值得期待但要有耐心;凯迪拉克的燃油车战略不是盲目坚守,而是在为电动化转型争取时间。

至于最终结果如何,还得看两三年后市场给出的答案。

结语：燃油车前景

2025年的凯迪拉克,正站在燃油车与电动车的十字路口。

下一代CT5的研发,像是一场"延续战"——用的动力、智能的配置、精致的内饰,试图在豪华轿车市场守住最后的阵地;而CT4的彻底停产,则像是一次"断舍离"——放弃低端市场,集中资源守住核心品牌价值。

这场"燃油最后一舞"能跳多久?

还得看凯迪拉克的电动化进度。

锐歌在美国市场的成功证明这个品牌有造好电动车的能力,但在中国市场的惨败也暴露出它在本土化和渠道布局上的巨大短板。如果2026-2027年通用的新一代电动平台能如期成熟,凯迪拉克能拿出真正有竞争力的纯电轿车,那今天下一代CT5的坚守就是明智的过渡策略;但如果电动化转型继续拖延,那这场燃油车的"最后坚守"可能就会变成品牌衰落的注脚。

对消费者来说,至少未来几年还能期待一台"操控不错、智能升级、价格合理"的燃油豪华轿车。

在新能源车满天飞的时代,这样一台纯粹的燃油车说不定反而会成为稀缺品。

就像胶片相机在数码时代依然有拥趸,手动挡汽车在自动挡普及后依然有市场,燃油车也未必会彻底消失,只是会变成一种"小众但精致"的选择。

凯迪拉克能不能抓住这个机会,把下一代CT5打造成燃油豪华轿车的标杆?

两三年后自然会有答案。

但至少现在,它还在努力,还没放弃。

这份坚持,总比盲目跟风强。