赛力斯这两年，很像一家被架在火上的车企，台上一边喊热，台下一边加柴，手上还被绑着绳子，想挣也不好挣，

我先把说在前面，赛力斯的问题，不是赚不赚钱这么简单，而是把自己的“主动权”，一块块拆出去，交给了不同的伙伴，华为拿走技术和销售入口，供应商拿走材料涨价空间，新品牌又交给字节做智舱，赛力斯自己，反而越来越像一个被“按单生产”的中间层，这才是最危险的地方，

先看几组冷冰冰的数，赛力斯去年营收1650多亿，听上去很亮眼，归母净利润只有59亿多，还基本没涨，扣非净利润还往下掉，只有个位数的增长，甚至在今年一季报里，营收涨了三成多，扣非净利润却大跌七成多，这种“越忙越累，钱没多赚”的状态，已经刻在财报里，

再看另一头，向华为的支付一年两百多亿，三年半累计超七百五十亿，占营收接近三成，接近华为车BU收入的一半，这些钱里，有技术服务，有软硬件采购，本质上都可以理解为一种“过路费”，路口在华为手上，车在赛力斯手上，用户掏的钱，先经过路口，才落到车企账上，

赛力斯很尴尬，销量好，是靠华为门店和智驾，用户认的是鸿蒙座舱，是华为智驾，是门店里的体验顾问，很少有人会主动说，我冲着赛力斯买问界，这在行业里，已经成了共识，

这就带出一个微妙的悖论，销量越高，华为这条“路”的价值越大，赛力斯的生产压力越大，盈利空间却被一点点挤压，营收在冲高，净利率在变薄，这不是简单的成本管理问题，而是一种结构性的利润分配问题，

张兴海在重庆论坛上“倒苦水”，其实是在提醒外界，夹心层的痛，存储芯片从20块涨到快100，碳酸锂从八万涨到十八万，每台车成本多一万五到两万，可终端价不敢动，问界M9还在通过权益包变相优惠，整个行业价格战卷到嗓子眼，谁敢率先抬价，谁可能先被市场边缘化，

更深的无奈在这儿，哪怕赛力斯想把一部分成本传给用户，话语权也不在自己，问界的品牌主导，是华为，销售渠道，是华为，智驾系统，是华为，消费者的认知锚点，在华为，这种格局下，赛力斯很难单方面调整价格策略，哪怕只是微调，风险也不小，

有人会说，那就“去华为化”，自己搞一个品牌，于是就有了赛豆科技和AIVA，表面新品牌不用华为乾崑，用的是元戎启行的智驾，不用鸿蒙，用的是豆包大模型，背后还有重庆国资，宁德时代这些股东，像是在拼一张全新的牌桌，

但仔细拆一拆结构，会发现有种似曾相识的味道，字节跳动已经明确说了，赛豆不是自己的汽车品牌，双方没有股权合作，只是提供座舱和大模型服务，那角色和华为很像，仍是卖技术，卖算力，卖内容，赛力斯还是在做整车，还是在站在中间这一层，

也就是说，赛力斯并没有真正拿回“灵魂”，只是从一个超级伙伴，扩展到多个超级伙伴，过去是“华为+赛力斯”，现在变成“华为+字节+宁德+国资+赛力斯”，看上去朋友圈更大了，现实中，话语权被切得更碎，每一块都要照顾，每一块都能对它形成反向挤压，

资本市场反应很直接，赛豆科技发布后，那一周股价跌了七个点，还创了阶段新低，投资者已经意识到，这不是一个“第二个华为”的估值故事，而是“多了一个收服务费的朋友”，对赛力斯的利润改善，并没有清晰预期，

这里有个行业里常被忽略的点，车企的真正护城河，从来不只是“有没有卖点”，而是“谁掌握了决策链的关键一环”，有的掌握上游资源，有的掌握用户入口，有的掌握标准定义权，赛力斯现在，既不掌握上游定价，又不掌握销售入口，还把智能定义交给伙伴，自己握的，更多是产能，制造，和一点点产品规划空间，

这也解释了一件看似矛盾的事，赛力斯从一个重庆小厂，靠和华为合作，一路打进新能源前十，市值一度冲到三千亿，像一场工业版的奇迹剧，可当市场慢慢看清它在链条中的位置，那些溢价开始一点点褪去，股价从高位回落六成多，蒸发接近两千亿，

我个人更担心的是一个长周期问题，当“华为汽车第一股”的想象被耗尽，新故事又讲不出差异，赛力斯的估值锚点会落在什么上面，是制造效率，是成本控制，还是某种自研能力，这些东西都需要时间堆积，可资本的耐心往往不多，

站在今天这个节点赛力斯面对的核心抉择，并不是“涨不涨价”，也不只是“要不要去华为化”，而是要不要下决心，从一个被伙伴拉着跑的“代工型车企”，转向一个能定义产品，定义用户关系的“主导型车企”，哪怕这个过程会很痛，会压缩短期利润，

因为对车企来说，真正的危险，从来不只是利润薄，而是有一天，发现自己已经可以被任何一个新伙伴，轻易替换，连“被苦笑”的资格都没有了，