2026年7月1日，一项酝酿数年、牵动全产业链的安全标准终于落锤——工业和信息化部发布的《乘用车制动系统技术要求及试验方法》强制性国家标准（GB 21670-2025）正式进入全面实施阶段，核心条款直指自动紧急制动系统，也就是我们熟悉的AEB：即日起，所有新申请型式批准的M1类乘用车，必须全系标配AEB。这不仅是二十年来中国汽车主动安全领域最硬核的一道红线，更将彻底改写买车逻辑和用车习惯。从政策背景到技术纵深，再到车型实测，我试图用最清晰的方式，为手握方向盘的你拆解这场安全革命。
新规到底“强制”了什么：不是装上去就行，要装得合格
读懂这次新规，先要抓住三个关键点。第一，强制范围覆盖所有新申请型式批准的乘用车，即M1类车辆，无论是5万元的微型电动还是百万级豪华轿车，一律平等。第二，标准不是简单的“有AEB即可”，而是对AEB的性能提出了严苛验证——根据工信部公示的测试规程，车辆需要在模拟城市道路和高速场景下，对静止车辆、低速移动车辆、横穿行人及两轮车目标，实现规定速度范围内的完全避免碰撞或有效减轻碰撞。第三，从2026年7月1日起，不满足该标准的全新车型将无法获得“准生证”，已获型式批准的既有车型也将被给予一个不长的过渡期，最终实现存量车型的全面覆盖。
这一记重拳，直接对标的是联合国UN R152和欧洲Euro NCAP的AEB强制法规，但在行人保护和两轮车识别上，中国的工况场景更为复杂、测试速度区间更高。根据公安部道路交通安全研究中心的数据，2024年全国因前向碰撞引发的交通事故超过5万起，其中因驾驶员分心或判断失误占据主导。AEB作为驾驶者反应前的最后一道防线，其强制普及预计可减少约27%的追尾事故。
技术解析：AEB不是单一零件，而是感知与决策的考试
很多人以为AEB就是车头加了一个雷达，踩不踩刹车交给电脑就完事。这种简化认知，正是被不成熟的AEB系统“打脸”的根源。一套合格的AEB，本质上是感知、决策与执行的闭环。
感知端通常采用毫米波雷达与视觉摄像头的融合方案。毫米波雷达对金属目标敏感，擅长测距测速，但在识别静止物体、行人轮廓上能力有限；视觉摄像头能辨识物体类别，但受制于光照和天气。因此，单靠雷达或单靠摄像头的方案，在复杂交通流下极易出现漏报、误报。新规所要求的对横穿两轮车、夜间行人的识别，更是对感知算法与硬件算力的高难度考核。一些采用纯视觉方案的车企，在夜间和逆光场景下，需要依赖大算力域控制器和BEV（鸟瞰图）感知架构，才能在AEB性能上达到标准。
决策端则考验标定团队的功底。AEB触发太迟，起不到保护作用；触发太早或误触发，则会在高速上制造危险，带来被追尾的风险。新规在测试时严格限定误报率，那些为通过测试而刻意调高灵敏度的做法，会因日常使用中的频繁“幽灵刹车”而被市场和口碑反噬。执行端的制动建压速度、制动距离和车身姿态控制，又直接关联到底盘硬件素质。可以说，AEB强制令，是对整车感知系统、决策算法与底盘执行能力的联合大考。
主流车型AEB实测对比：谁的自动刹车是“护身符”，谁只是“合格证”
基于近两年C-NCAP（中国新车评价规程）和多家垂直媒体进行的AEB横评测试数据，我将目前市场上几款热门家轿和SUV的AEB表现，做一次针对新规场景的梳理。
特斯拉Model 3焕新版采用的Tesla Vision纯视觉方案，在白天对车辆和行人的识别很稳定，其基于Occupancy Network的障碍物感知在应对异形目标时有独到优势。但在夜间对静止车辆的AEB测试中，部分第三方测试出现过识别延迟，这与摄像头进光量和ISP处理能力有关。不过，特斯拉通过OTA迭代，其AEB对横穿两轮车的反应速度已有明显提升。对于车主而言，保持系统版本最新，是确保AEB效力不降级的必要操作。
问界M7配备的华为ADS系统，在AEB性能上一直是话题中心。其搭载的激光雷达、毫米波雷达与视觉感知融合方案，对“鬼探头”场景表现突出。在媒体公开测试中，问界M7对静止假车能做到90km/h以上完全刹停，对侧向横穿行人及两轮车的AEB触发速度上限也处于行业前列。融合感知赋予了系统更长的探测距离和更早的制动干预点，这种余量感在驾驶中让人更有信心。不过，也要注意，高制动介入强度意味着后方车辆必须保持安全距离，否则极易引发后车追尾，这是所有高性能AEB都要面对的“双刃剑”。
比亚迪汉的DiPilot系统基于单目摄像头+毫米波雷达方案。在C-NCAP 2024年版规程测试中，汉对车辆目标的AEB得分率很高，但对两轮车的识别偶有迟疑，尤其在电动车快速斜插场景中，制动介入时机偏晚，虽能减轻碰撞程度，但难以完全避免接触。这套系统的策略相对保守，以不频繁惊扰驾驶者为优先，这在日常驾驶中减少了误触发，但也对极端突发状况的覆盖存在上限。新规之下，比亚迪后续车型大概率会通过感知硬件升级来满足更全面的强制要求。
丰田凯美瑞双擎搭载的Toyota Safety Sense系统，预碰撞安全功能在国内历经数年验证。其毫米波雷达与摄像头融合方案成熟稳定，对车辆目标的AEB触发平顺而准确，对行人的识别速度在日系车中属于上乘。但在暗光环境下的两轮车识别，仍存在速度窗口偏窄的问题。丰田的策略一向是避免误触发优先于极限场景覆盖，整个制动过程线性柔和，不会造成乘员过度紧张。对家用场景来说，这样的标定是舒适的，但面对新规更高的两轮车识别要求，丰田需在硬件上升级角雷达和摄像头像素。
理想L7的AD Max系统配备了激光雷达，其AEB在夜间对横穿行人、异形障碍物的识别能力很强，激光雷达提供了独立于视觉的深度感知，是不少车主看重的安全加分项。在实测中，理想L7对静止车辆的AEB生效范围很宽，对低速横穿两轮车也能较早触发减速。不过，系统在城区复杂路口对突然窜出的自行车偶有过于谨慎的急刹，容易造成车内不适。这种高灵敏度标定，与理想对家庭安全的定位相吻合，只是需要驾驶者逐渐适应系统的刹车风格。
五菱缤果这类平价纯电微型车，由于成本和定位，目前多数车型没有配备AEB，或者仅在高配车型上提供简单的摄像头式前碰撞预警，缺乏主动制动功能。新规的强制覆盖意味着，缤果、宏光MINIEV等热销微型车在更新换代时，必须补齐AEB硬件。考虑到成本压力，它们大概率会选择单摄像头或低成本毫米波雷达方案，而这套方案的性能表现，将直接影响大量首次购车家庭的基础安全保障。从行业趋势看，AEB硬件的规模化降本已经展开，但如何做到“有且好用”，将是这些入门车型的一大考验。
买车逻辑被改写：AEB成为与安全气囊同等重要的标配
曾几何时，国内消费者选车排序往往是品牌、空间、油耗、保值率，主动安全配置长期被边缘化。AEB强制令落地后，情况将发生根本性转变。AEB不再是可以被“减配”来压低起步价的舒适配置，它等同于安全带和安全气囊，是车辆合法上路的必要条件。由此，购车时对AEB的关注，应从“有没有”升级为“好不好”。
对于新车买家，有三条建议可供参考。第一，查看车型的C-NCAP或中保研C-IASI辅助安全评价成绩，重点关注AEB对车对行人、对两轮车的得分率，这些数据官方均公开发布。第二，在试驾时，即便无法实测极限刹车，也可以体验车辆前方碰撞预警的灵敏度与误报情况，在车流中频繁无端报警的系统，实际AEB标定往往偏粗放。第三，考虑后续维护成本——配备AEB的车辆，前保险杠、前格栅处通常集成了毫米波雷达和摄像头，一旦追尾，维修费用比无AEB车辆高出不少，购买车损险时最好了解清楚免赔条款，并选择有成熟售后服务体系的主流品牌，避免因传感器校准不当导致AEB失效。
用车习惯迎来重塑：别和你的刹车抢方向盘
AEB全面标配，对驾驶者的心理和行为将产生深远影响。一部分人会过度信任系统，甚至依赖AEB代替自身观察，这极其危险。AEB的本质是弥补、而非替代，任何制造商都在用户手册中明确警示：AEB受物理规律和环境条件限制，无法在所有情况下防止碰撞。转向灯新规与体检新规刚走过驾驶者注意力，此刻AEB又加入进来，构成了一个清晰的管理逻辑：法规在持续收紧对驾驶失误的容忍度，而技术则在不断拉升安全下限。两者之间，需要驾驶者保持清醒的认知——方向盘和刹车踏板，最终的主宰永远是人。
与此同时，AEB的强制，也在反向教育整个交通生态。行人、骑行者会逐渐意识到，身旁经过的新款汽车更有可能“自己踩刹车”，这或许会无意中助长穿越马路的冒险行为。这种博弈，需要时间沉淀出新的平衡。作为驾驶者，唯一能做的，就是在每一次上路前，确认AEB功能处于开启状态，保持传感器清洁，并时刻准备自己接管。毕竟，那1分和200元罚单可以重考，一条生命却无法重来。
二十年最严，只是安全新起点
有人会问，强制AEB是不是等于剥夺了消费者的选择权？从汽车工业历史看，三点式安全带、ABS防抱死系统、ESP车身电子稳定系统，都经历过从选装到标配再到强制的路径，而每一次强制，都带来了交通事故死亡率的显著下降。国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心的数据显示，ESP强制标配后的数年间，中国道路交通事故死亡率下降幅度超过30%。有理由相信，AEB的全面强制，将成为下一个安全跃迁的起点。
7月1日之后，走进任何一家汽车展厅，你无需再问销售顾问“这台车带不带自动刹车”。这项功能，已经从豪华车的炫耀点，变成了每一辆合法上路新车的出生证。而作为驾驶者，我们能给出的最佳回应，就是永远不要轻易让这台车去替你决定——什么时候该踩下那一脚刹车。理解它、用好它、但别依赖它，这十二个字，或许就是新规时代最理性的驾驶哲学。
