关于加拿大联邦层面电动汽车强制令的未来走向，现在还不太清楚。这月，总理马克卡尼宣布要搁置这项被渥太华官方叫做“电动汽车可用性标准”的国家授权政策。
按照原本的政策规定，在加拿大市场销售乘用车、SUV和皮卡的国内外汽车制造厂商，必须逐步达到零排放汽车的销售比例：到2026年，零排放车的销量要占总销量的20%，到了2035年则要全部实现零排放覆盖。
这项政策的出发点在于让消费者有机会接触到丰富多样的零排放车型，比如纯电动车、氢燃料汽车以及插电式混合动力车。
卡尼指出，接下来60天内，政府会仔细检查这个授权政策的所有细节，之后或许会对它做出调整，甚至可能像消费者碳税一样彻底废止。
需要留意的是，想要放弃这项强制令的，并不只是保守党一个阵营。
车企们都坦言，现在市场上电动汽车的买气不足，加上贸易战不断，压力重重，原定的销售目标根本达不到。
这条规定呢，要求经销商20%的销售额得来自电动汽车，一旦超出这个比例，每卖一辆都得交2万美元的税。
上个月的新闻发布会中，保守党领袖皮埃尔·普瓦列夫尔提醒说，这笔可能征收的税被他叫作“卡尼税”。
不过，关于联邦对电动汽车实行的强制措施到底怎么个操作，以及那2万美元这个数字到底从哪儿来的，仍然需要在搞清楚。
得说明的是，这个政策并不会限制消费者买车的自由——司机还是可以随意买汽油车的。
据加拿大政府在官网公布的法规来看，老百姓开传统燃油的轿车、SUV和皮卡，基本上不用担心会被禁止。而且，这些政策也不会对二手车市场带来什么冲击。
就算到2035年政策完全实施，汽车厂商还能继续卖汽油动力的车，但得符合一个条件：这些车都得是插电式混合动力，既有汽油引擎，又装了电动机。
再说啦，法规还要求，到了2035年，这些插电式混合动力汽车的纯电续航必须得不少于80公里才行。
就技术而言，即使买了插电式混合动力汽车，想用汽油驱完全没问题。不过，这样一来，省钱的优势就打了折扣，无法充分利用到。加拿大清洁能源智库公共事务主任乔安娜·基里亚齐斯这么说。
不过呢，相关规定也对“通过混合动力汽车达到标准”的比例做了限制，并不是所有的销售目标都能靠混动车型来实现。
要是汽车厂商没达到年度销售任务，法规里也有不少合法的办法可以弥补。
比如说，公司可以在未来三年里多卖点，超额完成年度目标，用来补偿以前的差距；或者利用2024、2025年款车型销售积累的新能源汽车积分。
随着年度目标逐步落实，如果公司有多余的积分，不但可以卖给其他企业，或者自己留着备用，也是一种不错的选择。
法规里还加了一条激励办法，就是到2027年底前，汽车厂商如果参与到充电设备的建设中，也能享受到相关的抵免优惠。
只要是在符合条件的充电设施上投入2万美元，就能拿到一定的积分，这一条规定，很可能就是波利耶夫提到的“2万美元汽车税”的出处。
加拿大汽车制造商协会主席兼首席执行官布莱恩・金斯顿说，他觉得把抵免额度定在2万美元，是因为政府把基础设施信用的“价格”定为这个标准。
不过，不管是金斯顿个人，还是联邦当局，都没有透露这些积分在实际买卖中的具体花费。
金斯顿解释说，这属于商业秘密，相关协议是企业之间私下里商议定下的。他所在的协会主要代表福特、通用汽车和斯特兰蒂斯这三家北美的汽车制造商。
不过，根据魁北克省这些实施类似授权政策地区的经验来看，积分交易还是有一定的规律可循的。
要是市场上的积分供应足够多，价格就会往下调。我们曾经在加州见过类似的情况，魁北克那边也一样，当地的积分换算价格大概只有官方市场价格的四分之一。加拿大电动汽车协会的总裁兼CEO丹尼尔·布雷顿这样分析说。
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