宝骏从销量神话到陷入尴尬：曾经靠性价比取胜，如今为何失去招牌？
曾用“价格低、空间大、配置够用”抢占下沉市场的宝骏，近几年销量急剧下滑成了行业话题。品牌成立于2010年，2017年实现年销破百万的高光时刻，仿佛只用了短短几年就写下传奇。但进入2026年，局面已有天壤之别：第一季度全系仅售出4285辆，平均每月不足1500辆；与2025年同期超过1.4万的表现相比，跌幅接近七成。曾经月销数万的势头，已退化到每月千台量级。
两款失败样本
KiWi EV曾被视为宝骏冲高的代表车型，起售价接近9万元，但销量长期低迷，2025年上半年累计仅183辆，月均不满31辆。与之相比，同价位竞品在空间、动力与配置上往往更具吸引力，例如部分自主品牌能够在更低价格提供更丰富的配置，导致KiWi EV的溢价难以被市场认可。另一款典型是2026款悦也Plus，官方以置换价把起步价压到7.28万，顶配也不过10.08万，加入了诸如540°全景影像与L2级辅助驾驶等看似诚意十足的配置，但2026年2月销量仅376辆，降价与堆配置并未带来期待中的回流。
品牌定位的两难与智能化竞争的平庸化
问题的核心在于定位的撕裂：向上走，目标价格区间的消费者对宝骏的认知仍停留在低端形象，难以接受它的中端定价；向下走，则会被与之同根同源的五菱“自我围剿”。2026年一季度宝骏4285辆的同时期，五菱红标单季度销量约13.5万余辆，差距来自于消费者对价格与品牌认知的简单计算——同样的东西，为什么不买更便宜的五菱？另一方面，智驾与智能配置原本是宝骏试图突围的路径，早在2023年就提出“智驾平权”的口号，但当此类功能从差异化卖点变成行业标配，早跑的优势被后来者的快速迭代抹平。如今，10万至15万区间内带NOA（高阶驾驶辅助）功能的车型已超70款，零跑A10等车型甚至将激光雷达下放至10万元以内，使得曾经能够吸引眼球的“智驾体验”不再稀缺。
供给端与竞争格局的变化也在侵蚀宝骏的护城河。十年前，合资车企普遍价格高企，自主品牌供给不足的时候，宝骏凭借五菱体系的成本与渠道优势切入下沉市场，性价比成为“独门武器”。现在，比亚迪通过规模和成本优势能够在更低价格提供更高价值，零跑等新势力在成本控制和配置堆叠上更有侵略性，吉利、长安等头部自主品牌则通过品牌升级抢占中端用户的心智。性价比从一张王牌变成了进入市场的基本门票，当所有对手都在打同一张牌时，先发者反而被夹在中间：降价就亏损、保持价格又没人买单。
能否找到新的差异化口径？
要想改变颓势，单纯靠价格战或堆配置都难以奏效。与五菱彻底切割，独立出更鲜明的品牌调性是必要但艰难的一步：不仅需要在产品、设计、渠道与营销上重新投入，更需长时间消化公众认知的裂变成本。另一条路径是聚焦细分市场，找到能够被竞品忽视的用户痛点，并围绕体验、服务或某类场景打造深度绑定的产品。在智能化层面，要从“跟随配置”转向“体验与生态”，把驾驶辅助、车机系统与售后服务形成可见且稳定的用户价值，而不是单纯把硬件参数作为卖点。
时间窗口在收窄。品牌从年销百万到月销千台的变迁，既是产业竞争加剧的结果，也是对品牌定位与执行力的考验。若不能尽快形成新的差异化竞争策略，宝骏将继续在上下两端被夹击；但若能勇敢重塑并坚持落地，仍有小概率在细分赛道中找到复苏的可能。
