2026年7月，中国汽车工业协会副秘书长陈士华在行业论坛上披露的一组数据引发广泛关注：当前国内整车制造行业平均净利润率仅为1.5%。这意味着，一辆售价10万元的新车，车企最终落袋的纯利润仅约1500元。这一数字不仅创下历史新低，更显著低于下游工业企业6.1%的平均利润率水平。这并非简单的市场波动，而是汽车行业在供需结构重塑、成本传导受阻及竞争模式异化多重因素叠加下，陷入“通缩式内卷”的典型缩影。
剪刀差效应：上游暴利与下游微利的结构性失衡
汽车行业利润率的断崖式下跌，呈现出鲜明的产业链上下游背离特征。一方面，整车制造企业面临严峻的盈利压力。2026年1至5月，汽车行业利润总额同比下降20%，利润率降至3.4%，其中5月份更是跌至3.6%的历史低位。另一方面，上游供应链企业却享受了原材料价格上涨带来的红利。数据显示，已披露业绩预告的有色金属公司中，预喜率超过91%，部分锂矿企业净利润同比最高增长达49倍。
这种“冰火两重天”的局面源于成本传导机制的失效。随着碳酸锂价格从低点反弹至15万元/吨左右，以及存储芯片、算力芯片等核心零部件成本的显著上升，多款主流新能源车型的单车物料成本出现万元级抬升。然而，在终端市场价格战持续激烈的背景下，汽车厂商难以将这部分新增成本完全转嫁给消费者，导致利润空间被上游原材料涨价和下游售价低迷双向挤压。
恶性循环：价格战引发的通缩螺旋与质量隐忧
1.5%的极低利润率反映了行业内部严重的同质化竞争和非理性价格战。为了争夺市场份额，部分车企采取“亏本卖车”策略，试图通过销量规模换取资本市场估值或融资机会。这种模式若长期持续，将形成典型的通缩恶性循环：低价导致低利润，低利润迫使企业压缩研发、测试及售后服务投入，进而可能导致偷工减料、产品质量下降。
当造车环节不追求合理利润时，企业的盈利逻辑可能转向资本运作而非实体经营，这不仅透支了行业信用，更埋下了类似“车圈恒大”的风险隐患。消费者虽然短期内获得了低价红利，但长期来看，可能面临车辆保值率暴跌、售后保障缺失以及安全隐患增加等问题。
破局之道：从“价格内卷”转向“价值竞争”
面对行业困境，监管层与行业协会已开始出手纠偏。2026年7月发布的《中国汽车行业整车成本测算规则》标志着行业治理进入新阶段。该规则通过统一成本核算口径、禁止恶意低价竞争、明确净收入计算方式等措施，旨在消除信息不对称，遏制通过会计手段造假或偷工减料进行的非理性倾销。
这一政策导向表明，中国汽车产业正在从单纯的规模扩张向高质量发展转型。未来，车企的竞争焦点将从价格标签转向技术壁垒、品牌溢价与服务生态。只有那些能够通过技术创新实现真实降本增效、提供差异化价值的企业，才能在淘汰赛中生存下来。对于消费者而言，透明的成本体系有助于识别“真性价比”与“假低价”，推动市场回归理性。
综上所述，1.5%的利润率警示并非终点，而是行业洗牌的起点。打破通缩恶性循环的关键，在于重建健康的产业链利润分配机制，引导资源流向技术研发与品质提升，从而实现从“制造大国”向“制造强国”的根本性跨越。
