那天陪朋友去一家合资品牌的4S店，展厅正中央摆着一台大切诺基4xe，旁边立着一块牌子——“限时一口价24.99万元”。几个看车的人围在车旁，有人掏出手机拍照，有人拉开车门坐进去感受空间，嘴里念叨着“这价格真可以”。
但我注意到，展厅角落里的销售员没动。一个年轻销售靠在前台边上刷手机，眼神放空，偶尔抬头看一眼进店的客人，又低下头去。旁边一位年龄稍长的销售双臂交叉站在门口，表情谈不上热情，更像是在发呆。
朋友压低声音问：“这车降了这么多，怎么销售一点都不兴奋？”
我没接话。那场景怎么看都不像是一场成功的促销，更像是暴风雨来临前，有人在仓促地清场。
大切诺基4xe不是一辆能随便聊价格的车。2023年刚进入中国市场时，远峰版指导价64.99万元，巅峰版74.99万元，对标的可是宝马X5插混和奔驰GLE那一档。到了2026年7月，官方直接宣布限时一口价24.99万元。三年时间，整整降了40万。
这个价格已经和坦克300燃油版正面撞上了。
但对消费者来说是诱惑，对经销商来说却是钝刀子割肉。中国汽车流通协会的数据显示，2025年有81.9%的汽车经销商存在不同程度的价格倒挂，其中51.5%的经销商倒挂幅度在15%以上，部分经销商甚至超过40%。所谓价格倒挂，就是经销商从厂家提车的价格，远高于终端市场的销售价格——每卖一辆车，从进店那一刻起就已经亏损。
2025年，经销商盈利比例从2024年的39.3%骤降至23.5%，亏损比例高达55.7%。这意味着每两家经销商中，就有一家在赔钱卖车。厂家为抢占市场份额频繁推出降价促销政策，同时设定过高的销量任务，经销商为完成任务获取返利，只能被动跟进降价，最终陷入“降价—亏损—再降价”的无序竞争。
卖得越多，亏得越狠。不卖，又扛不住库存积压。
传统4S店的生存逻辑是：新车销售不赚钱，靠售后维修保养来维持利润。配件、工时、保养套餐，这些才是4S店真正的“造血”来源。
可Jeep的情况是，造血功能已经基本枯竭了。
2022年广汽菲克进入破产清算程序，负债高达81.13亿元，总资产才73.22亿元——资不抵债。此后，中国市场上约77万国产Jeep车主的售后问题成了悬案。有车主反映，一个保险杠撞碎了，全国找配件找不到，4S店说订了半年多都没到货，只能先焊上凑合用。配件“黑市”趁机涨价，一条原价两三千元的前保险杠，要价能到四万甚至五万元。
老客户开始流失。品牌口碑在烧机油事件和破产清算的双重打击下持续下滑，越来越多的车主不再回店保养，甚至直接卖车离场。新客户也在犹豫——降价后的“捡漏”买家，看着全国仅剩55家的经销商网点，心里难免打鼓：车买了，以后去哪儿修？
售后现金流一旦枯竭，4S店就失去了最后一条利润来源。连维持日常运营都变得困难。
Jeep的困境不是孤例。整个燃油车经销网络，正在经历一场系统性的崩塌。
2025年，全国约有5000家经销商退网。到了2026年，节奏还在加快。曾经蝉联多年经销商集团百强榜首的广汇汽车，2024年8月因股价长期低于1元从A股强制退市，随后各大品牌纷纷取消了对广汇的经销授权。到2026年，广汇汽车拥有500多处自有土地与配套4S展厅物业，但维持正常经营的门店仅剩30余家，且全部以保养、维修等售后业务为主。新车售卖业务近乎完全停摆。
昔日的行业龙头，如今靠收租金维持运营。业内人士戏称：改做“包租公”了。
另一个案例来自华中。2026年7月，一份内部文件在行业内刷屏。发文的是华中地区头部汽车流通企业兰天集团——2025年全年营业收入162.62亿元，位列全国经销商百强第28名。文件内容只有一页纸，却字字惊心：受二季度大额亏损冲击，投资方已无力持续贷款支撑全员薪资，集团本部及所有亏损门店经理及以上管理人员7月薪资全部停发归零，基层在岗员工当月工资统一下浮30%。
连百强头部都扛不住了。这个行业的底，到底在哪里？
回到Jeep本身。大切诺基4xe的机械底子并不差——2.0T高功率发动机加P2双电机，综合功率276千瓦、扭矩637牛·米，接近角30.4度、离去角28.4度、涉水深度610毫米。但它的纯电续航只有47公里，且只支持慢充。在充电条件不稳定的城市里，这47公里能榨出多少，各位心里都有数。
2026年4月，大切诺基4xe在中国只卖出43辆，前四个月累计175辆。同期，牧马人销量也不过913辆。
当销售不再为成交而兴奋，反而为压库而发愁时，这个品牌的渠道就已经病了。经销商和主机厂之间扭曲的利益关系，还能修复吗？
如果你是一家4S店的老板，厂家把大切诺基压到24.99万让你卖，你愿意大力推它吗？
