2026年10月17日，西班牙赫雷斯赛道，一场WorldSSP组别收官战第一回合的比赛中，
75号车手高速压弯后重重摔车，车身擦出长长火花被担架抬离，赛事方却只出动安全车未亮红旗；
紧随其后9号车手摔车，红旗立刻举起，比赛随即终止。
这一场判罚尺度的巨大反差，成为整个2026赛季WSBK收官阶段最刺眼的争议。
当天下午的赫雷斯赛道，德比斯从第12位发车。这位法国车手的个人积分在10月11日葡萄牙埃什托里尔站结束后已达到291分，领先第三名46分，提前锁定年度车手亚军席位。
车队随即调整目标，收官战不再追求分站积分，核心任务变成采集新赛车改装部件的调校数据。
10月16日自由练习日，德比斯全程测试新部件，刻意放慢节奏，没有做出全力冲刺圈速。
比赛起步后，德比斯按既定策略稳步推进，一度进入前排竞争集团甚至短暂领跑。但川崎车队车手利用直道速度优势完成外线超越，德比斯尝试夺回位置时走线动作被赛事监督判定违规，执行位置罚退。
这是比赛第一个关键转折，从争夺领奖台退回中游集团，却也恰好让他避开了后续事故最密集的前方缠斗。
罚退过后德比斯重新调整节奏，逐步追至全场第5名。就在他即将进入领奖台争夺区间时，75号车手在高速弯发生严重摔车，赛车在赛道上擦出长火花，碎片散落一片。
按规则，这类需要担架转运的事故通常会触发红旗终止比赛，但赛事方仅派出安全车带领比赛继续。
这一判罚立刻引发现场和转播端的广泛质疑。
赛道恢复后比赛继续推进，德比斯重新进入稳定巡航状态。然而9号车手随即在过弯时失控摔车，赛事方这一次立即出示红旗，比赛在完成圈数未达到总圈数三分之二的情况下终止。
清理赛道后比赛重启，德比斯按车队部署放弃前排争夺，以无干扰状态跑完全程，最终以第10名冲线。
这个名次刚好满足车队"拿到前十即可锁定亚军积分"的赛前策略。
两次摔车、两种判罚，构成了这场收官战最核心的矛盾。
75号车手被担架抬走不亮红旗，9号车手摔车立刻终止，两次操作均未完全贴合WSBK红旗规则的明确判定标准，规则要求综合评估完成圈数和赛道清理时长，但赛事方的执行尺度在同一天同一场比赛中出现了明显偏差。
截至10月19日，WorldSBK官方未对这一差异发布任何正式公告或说明。
要理解德比斯在这场比赛中为何选择"放水"，必须拉回整条时间线。
2026年3月，ZXMOTO车队在葡萄牙波尔蒂芒站拿下中国品牌在WSBK WorldSSP组别的历史首个分站冠军，德比斯夺冠，开启了整个赛季的高光基调。
然而2026年9月，WSBK官方更新BOP性能平衡规则，给ZXMOTO的820RR-RS赛车增加7公斤配重，节气门开度限制至85%，直道尾速比雅马哈赛车慢0.3秒。
这一调整直接影响了后续几站成绩，德比斯在阿拉贡站拼到轮胎磨平仅拿第8名。
正是BOP规则的压制，让德比斯在10月11日就提前锁定亚军后，车队果断将收官战定位为"数据采集站"而非"积分争夺站"。
德比斯全年贡献6个分站冠军、9次登台，个人积分占车队制造商总积分的92%，是车队拿到年度制造商季军的绝对核心。
二号车手卡里卡苏洛本次从第25位发车最终第14名完赛，同样以数据采集为目标，但全年积分贡献极低，阵容深度不足是这支新车队当前最明确的短板。
横向对比来看，近十年WSBK新厂商首赛季参赛的平均最终排名在制造商第七名以后，ZXMOTO首赛季即拿到年度季军，远超行业常规水平。
而2026赛季荷兰阿森站也曾出现车手高速摔车碎片散落的事故，当时赛事方按规则出示红旗且比赛完成圈数超过三分之二，以红旗前最后一圈排名定成绩，与本次赫雷兹站的判罚尺度形成明显差异。
收官战第二回合在10月18日结束后，ZXMOTO车队确认完成全部赛季预设的数据采集目标。
目前可以确定的未来节点是：2026年11月WSBK官方将启动2027赛季BOP规则调整公示流程，
各车队需提交赛车性能参数申报；2027年2月新赛季揭幕战将在澳大利亚菲利普岛赛道举办，
ZXMOTO将基于赫雷兹站采集的数据完成新赛车最终调校。
这场收官战留下的最大悬念不是德比斯的亚军，那早已板上钉钉，而是赛事方对两次红旗判罚的沉默。
一个需要担架转运的严重事故不亮红旗，一个没有直播画面记录的摔车却立刻终止比赛，官方至今未给出任何解释。
德比斯赛后直接返回维修区调取数据，没有对外发表任何关于判罚的言论。当规则的执行尺度本身成为争议，比赛结果的公信力就不再只由冲线名次决定。
2027赛季菲利普岛揭幕战之前，这个问题不会自动消失。
