十月十四日那天早上，威马汽车的官方微信公众号毫无征兆地推送了一篇讨薪文章，虽然运营人员手忙脚乱地在二十分钟内删除了这条动态，但截图早就飞满了各大车友群。
这场荒诞的闹剧把新股东宝能系背景下的深圳翔飞推到了风口浪尖，也让这家老牌造车新势力惨淡的现实彻底撕开给公众看。
回想几年前，威马EX5也是大街小巷能经常见到的热门纯电SUV，简洁的车身线条搭配隐藏式门把手，内饰的中控大屏和触控面板在当年还挺有科技感。
谁能想到如今企业内部连工资都发不出来，员工连最基本的劳动报酬都要靠官微发文来讨要，这种魔幻的现实背后藏着极深的资本博弈套路。
深圳翔飞在二〇二五年九月正式入主威马，接手了温州生产基地，本以为能迎来苦尽甘来的复工复产，结果员工们等来的却是从九月开始的工资打折，到了春节过后干脆彻底停发，欠薪时间长达半年以上。
我看着那些被强行变更到翔飞下属企业的劳动合同，心里真不是滋味，新管理层全盘接手后带入的依旧是那套老旧的地产式资本运作逻辑。
威马汽车官方之前甚至发过一份致供应商的白皮书，信誓旦旦地规划了六年的产销大饼，说要在二〇二五年让温州基地恢复威马EX5和威马E5的量产，年产销冲到一万台，甚至在二〇三〇年要挑战百万台的宏伟目标。
内部员工私下里直言不讳地告诉我，那份所谓的规划文件压根就是从宝能内部PPT里直接复制粘贴出来的，纯粹是为了稳住上游供应商情绪的缓兵之计。
我特意去打听了温州基地的现状，那里的总装产线根本没有实质性运转，诺大的厂房里安静得让人心里发慌，根本没有什么成批的新车下线，所谓的复产只是象征性地搞出了几十台车拿来铺市交差。
更要命的是资产划分根本没有彻底理清楚，温州基地和黄冈基地原本共用着核心的研发检测设备，偏偏黄冈基地压根就不在这次重整的范围之内，这种扯不清的资产纠缠让整个重整计划和实际交付能力完全脱节。
现在的威马EX5还能买吗成了很多想贪便宜的二手车主最大的疑问，讲真的，面对这种连公司主体都摇摇欲坠的品牌，买它回去无异于买个随时会抛锚的祖宗回家供着。
摆在威马面前的不仅是内部薪酬和产能的烂摊子，还有工信部新修订的道路机动车辆生产企业及产品准入审查要求这一道硬杠杠。
政策白纸黑字写得清清楚楚，新能源车企必须建立严格的产品运行安全状态监测平台，对卖出去的每一辆车进行实时监测，而且数据保存时间不能低于车辆的全生命周期。
威马现在的车联网系统早就处于瘫痪状态，车机连网都成问题，根本没办法持续滚动向上汇报车辆的底层状况用于事故原因分析。
这就直接卡死了企业的命脉，导致威马完全无法满足新能源汽车的生产资质认证条件，这也是阻碍其新车想要批量交付的死结。
车主的痛苦在日常用车生活中被无限放大，老威马官方App早就停用了，后来勉强上线的那个小威随行App只勉强支持威马EX5和威马EX6两款老车，结果车机断网和远程控制失效成了家常便饭。
大冬天想提前开个空调热个车，手机点半天一点反应没有，那种绝望感只有真正开过这车的车主才能懂。
官方的客服渠道早就形同虚设，有内部人士私下里支招，让车主们真要是坏了零部件就去电商平台自己淘拆车件或者副厂件来维持使用。
威马汽车售后维修怎么解决成了悬在所有老车主心头的一把达摩克利斯之剑，现实中的售后团队早就缩减得只剩下小猫两三只，根本组建不起成体系的维修服务网。
最高人民法院虽然在破产重整的典型案例里一再强调要切实保障车主的核心维修权益，但面对早已名存实亡的售后体系，这些文件显得苍白无力。
更让人捏一把冷汗的是，宝能投资集团以及姚振华本人身上还背着一大堆的执行案件和限制高消费记录，这彻底击碎了市场上对威马后续运营稳定性的最后一丝幻想。
威马的挣扎不仅是一家企业的衰落，更是整个新能源大浪淘沙中，那些盲目相信资本神话最终却沦为弃子的时代缩影。
