价格战下的变局：燃油、新能源与渠道的博弈
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“价格战再打下去，先倒下的不一定是燃油车。”两年前这话听起来疯狂，那时新能源月月突破，燃油车被迫降价，展厅冷清，好像燃油车已无翻身之日。可现实没有按剧本走，价格战打了两年，结局变得更复杂——燃油车并未彻底消亡，反而有相当一部分新能源品牌先出现崩盘迹象，同时传统渠道正在发生剧烈变化。
渠道叛变
重庆大坪石油路曾是别克的展厅，如今招牌换成了小米汽车；虎头岩的奥迪展厅摆上了理想和小鹏；武汉龙阳大道曾经一字排开的奥迪、宝马、大众、日产，如今被比亚迪、鸿蒙智行、小鹏等牌子替代。这不是个别现象，而是渠道适应市场、寻求生路的结果。中国汽车流通协会的调查显示，2025年全国81.9%的汽车经销商存在价格倒挂，超过半数倒挂幅度在15%以上。也就是说，一台指导价20万的车，厂家补贴后经销商成本仍在19.5万，但市场成交价可能已跌到16.5万，每卖一台就要倒贴数万。
传统燃油车4S店的盈利模式依赖卖车差价，车价被碾压后，只有靠售后与返点补回利润。可是当售后能力不足、返点减少、厂商又在压库时，经销商的资金链很容易被掐紧：接车占资金、不接又被厂商限资源，库存越压越高，利息与场地成本不断吞噬利润。面对这样的账本，越来越多经销商选择改挂新能源或混合经营，哪怕新品牌也在打价格战，但新势力的门店收入结构更复杂，不完全靠车价差生存。
商业模式的差异
新能源品牌尤其是新势力，重视订单体系、交付效率、金融金融、保险、置换、精品与用户运营等后端收入链条。车价被压缩后，这些服务性和金融类收入可以部分弥补毛利的下降。统计显示，2025年上半年，传统燃油车品牌经销商中亏损比例58.6%，盈利占比仅25.6%；而新能源独立品牌经销商的盈利占比达到42.9%。在这样的选择题面前，若要在经销商层面求存，挂上新能源的招牌往往比固守燃油更能撑住账面。
新能源自伤的案例
别高兴得太早：价格战不是单向杀伤。威马、高合、哪吒、恒驰等新势力先后出现资金链断裂、停产或破产重整的报道。威马曾是新势力阵营的代表，2023年申请破产重整；高合在2025年被曝停工停产并陷入欠薪与供应链危机；哪吒在2026年曝出研发停摆与欠款问题；恒驰则已彻底出局。头部企业也并不轻松：小鹏2025年亏损逾70亿，蔚来亏损超200亿，零跑亏损逾40亿。价格战像把双刃剑，砍向竞争对手的同时也在割自身。
消费者是最终承受者
当渠道被改写，当品牌退出或经营困难，受伤最大的其实是车主。燃油车还在路上，但4S店关门、配件短缺、维修网点减少、质保权益难以保障，这些都将增加养车成本与使用风险。新能源车主也有过类似体验：品牌退市后，售后网点撤离、配件难寻、服务停摆，车辆使用和转售都面临问题。价格战摧毁的并非单纯的竞争者，而是市场的信任和消费者的安全感。
未来的格局倾向何方并不确定。一方面，头部玩家尚未放手，继续通过规模效应和资金投入争夺市场；另一方面，渠道与厂商都在为生存寻找新策略，包括更紧密的线上线下融合、金融工具的进一步使用、以及服务链条的延伸。等到高潮退去，裸泳者会暴露，已经有品牌给出了警示。
希望市场能朝向更加健康、有序与可持续的方向演进，让消费者最终买到称心的产品、用得踏实、养得起。别的，都是浮云。
