国庆之前，商务部、海关总署等四个部门偷偷放出新政策。
从2026年1月1日起，纯电动乘用车的出口许可证将正式开始管理。
这说得看着挺正式，放在舆论圈里也没啥大动静，可实际上少说话的背后，事儿可不简单。
以后的纯电新车要想堂堂正正地走出国门，可不能随便找个贸易公司，要取得车企的授权才行。
之前那些成批出口的“零公里二手车”，估摸着得慢慢收紧了才行。
脖子哥查了一下海关的具体编码，这次多了一类带识别码的纯电车（编码：87038010.90），跟之前的二手纯电车（编码：87038010.10）不一样。
结合之前商务部召集行业机构和车企开闭门会议，还有那传得沸沸扬扬的“新车登记后3到6个月不能转二手”的传闻，毫无疑问，相关部门正在逐步规范电动车的出口，打击那些乱象儿。
近年来，中国车企自己制造船只走向海洋的行动不断增加，估计靠新车转二手车来出海的办法也会逐渐减少。
我觉得这真是个挺不错的事。
咱们先回过头看看去年两年里的出海情况是咋样的。
从 2021 年的 200 万辆一路飙升到 2024 年的_over 500 万辆，硬是把日本扯下了第一宝座，变成了世界第一。新能源车也贡献了五分之一，算是功不可没了。
不过，在那个 “大航海时代” 热闹场面背后，零公里二手车出口的业务也趁机快速发展起来。
汽车出海呢，通常有两条路，一是正规整车出口，另一条就是所谓的“平行进口”，其实就是海外代购的那种方式。
平行进口因为是自己买的，所以他们会买一些国外价格比较低，或者是稀有的车型回国倒卖，比如大家都很熟悉的丰田兰德酷路泽、奔驰大G，这些车算是平行进口车的代表了。
随着我国汽车行业的快速发展，部分国内车商也盯上了中国新能源车的高性价比，反而开始把这些车型往国外出口跑。
拿中亚这条路径来说吧，车子先到新疆的霍尔果斯口岸，然后通过二手车的手续规避新车出口的认证，直接运到哈萨克斯坦等中亚国家。再因为中亚国家组成了欧亚经济联盟，所以可以免关税卖到俄罗斯去，甚至还可以卖到更远的东欧地区。
刚开始呢，咱们中国的新能源车凭借那种断层式的性能表现，根本不用担心销量的问题。
重庆环宇汽车的市场部总监 William Ng 说，2022到2023年期间，他们在中国花了4万人民币买一辆电动车，然后卖到中东能赚个1万块。
那些热销的车型更是令人咋舌，当初价格在40多万人民币的理想L9，在俄罗斯市面上竟能卖到1100万卢布，折合成人民币也就90多万左右。
现在改装过的25款理想L9，市场上的售价还得八九百万卢布。
说实话，起初看并不算坏事，甚至还让大家都占点便宜，哪怕是三方都能有好处。
大家都知道，俄乌冲突一爆发，中国车在外国品牌让出来的市场上迅速抢占了不少份额，基本上把俄罗斯市场几乎全包了。到2023年，中国车在俄罗斯本土的销量已经达到了55%，到了2024年，这个比例还会突破60%。
即使不说俄罗斯这个特殊背景，咱们中国车的性价比也已经让中亚的小伙伴们直呼实惠。在哈萨克斯坦的阿拉木图，一辆入门的凯美瑞差不多得2000万坚戈，而极氪 001 却卖不了这个价钱……
对于咱们中国车企来讲，这类国际汽车商对车型的需求量很大，也能帮4S店解决一下库存压力。
在成都做二手车出口生意的 XC 跟脖子哥聊起，提到如今国内价格战越打越凶，连从 4S 店拿车资源都变得没必要，甚至可以直接找车企搞。
不过，随着越来越多人想捞一笔的时候，咱们国内车企也在拼价格，车商自己在海外都开始互相角逐了。
你一台车能赚一万？那我赚五千不就行了嘛，先把你挤出局再说。
汽车卖得本身就特别靠资金周转，你要是降价，我也跟着降，结果就慢慢变成恶性循环，最后每辆车能赚到一千、五百啥的也都正常。
在国内同行拼得你死我活的局面里，外国朋友也不是傻的，慢慢摸透了你的车价、清关费、物流费啥的成本结构，结果呢，车商甚至被逼得得把部分出口退税的钱也拿出来（咱们国家出口商品还能退13%的增值税）。
再加上这种几乎没有底线的价格大战，不只伤到车商，对于汽车制造商和整个中国车市来说，都是百害而无一益。
最明显的，当然是打乱了汽车价格的正常秩序。
在哈萨克斯坦，一辆宋 PLUS DM-i 比亚迪官方价格是1778万（折算成人民币大约23.5万），可是当地的全新二手车只要1000万左右（折算成人民币14万多），这个差价一看大家都明白该选谁了吧。
官方定价那么高，真不是觉得外国人都傻钱多，而是汽车出口到国外的花费比我们想象的要高出不少。
其中一个原因是，车企通常会为出口的车型做一些适应性的调整和调校。
像那辆被 Top Gear 烧得水泡还能跑的神车 Hilux，无论是中东的土豪，还是黑人兄弟们，大家都在用的原因就是因为它是专门针对不同需求开发出来的。
在非洲，黑人兄弟们用的汽油质量不太好，丰田就通过改良燃油喷射系统来适应这样的情况；而面对中东那烈日炎炎的高温，Hilux 的空调可以在三分钟内把温度从50℃降到25℃；至于东南亚那一片满是泥泞烂路、特别讲究实用的地方，Hilux 也推出专门升高的悬挂版本，还有缩短转弯半径的商用卡车型，适应各种复杂路况。
这些出口的车辆要实现本土化，车企得搞清楚当地市场的情况，甚至还得在当地建立专门的研发中心，这一下成本就嗖嗖地往上涨了。
车商们只是在把国内的车卖出去，几乎不用担心售后问题，成本自然就低了不少。
随着使用时间越拉越长，要是突然出现一大堆本土适应性的问题，搞不好又会像以前中国摩托企业那样，败走东南亚，亏的真大。
更重要的是，中国汽车出海，得讲究尊重当地的法律法规和消费者的权益，这实际上也是一笔成本。
说到新能源车最关心的维修这块儿，欧美那些比较成熟的汽车市场，第三方修理厂其实都能订到车企的维修指南和诊断设备，大家都清楚修车的原理，没有信息隔阂，那就全靠技艺了。
这样一来，不只让汽车售后市场能公平比拼，也确保了消费者自主挑选维修店的权利。
所以咱们进入欧美市场，这块可不能像国内那样，把维修和4S店捆在一块，整个盈利方式跟国内的就不一样了。
中国车企在澳大利亚汽车服务与维修管理局的官网上公布了相关的维修信息。
关于出口检测那些老掉牙的事儿，比如整车验证（WVTA）、安全环保认证（Ee-mark）、网络安全认证（CSMS）以及电池认证等等，都是经常面对的麻烦事儿。
这些认证资料，像二手车出口的车商基本上搞不定，现在他们主要是把车出口到中东、中亚那边，利用当地法律还不完善的漏洞，用二手车手续来避开这些正常的新车检测。等政策一收紧，不知道以后还能不能继续这么做，真是悬着呢。
这事儿，今年中亚那边已经开始找茬儿了。
去年乌兹别克斯坦总统亲自跑到中国，找比亚迪谈建厂的事，今年又带来了理想，成了理想出海的头一站。
俄罗斯这招可真绝了，去年10月把回收费涨了70%到85%，还说明每年都要往上调个10%到20%。今年一开春，先把关税同盟国（EAEU）的回收费豁免给取消了，堵住了进口车商从中亚报关再免税运入俄罗斯的那块漏洞。
接着，他们又调整了回收费的计算办法，不再只看发动机排量和年份，还加了汽车功率这个参数，意图进一步增加新能源车的税费。现在一辆中国汽车出口到俄罗斯，光这回收费就得交 6 万块人民币。
而俄罗斯的本地汽车企业，或者是在俄罗斯设厂的那些厂商，享受着一些补贴和退税的政策，待遇还不错。
这些操作看得很清楚，就是先让二手车流入市场培养氛围，接着引导那些正规车企加入，最后在当地建厂带动供应链，促进就业，一起赚钱，大家都得益。
因此，在未来可预料的日子里，咱们中国的汽车走出去，基本上还是得靠车企来带头带路。
如今回头看看那四部委的通知，不就一目了然了吗。
当年咱们靠市场引进技术，吸引外资汽车厂家，现在轮到咱们走出去，也别又出什么“脆皮”或者“断A柱”那样的是段子了。
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