2026年上半年全球车企财报陆续披露后，斯泰兰蒂斯和雷诺拿出的成绩单形成了明显反差。两家法系集团都已基本退出中国乘用车市场，原本想依靠欧洲、南美和非洲这些传统阵地守住规模，但现实却是，中国品牌在多个核心市场加速落位，法系车同时承受外部竞争和内部转型迟缓的双重压力。
在中国市场，法系车的存在感已经很弱。斯泰兰蒂斯上半年亚太区域仅交付3.1万辆，国内神龙汽车销量较巅峰下滑92%，广汽菲克也已破产。雷诺更早在2020年就停止国内乘用车销售，只保留少量合资新能源项目。失去中国这一大市场后，两家车企只能把重心压在海外，但传统根据地并不稳固，欧洲市场的利润和销量都在承压。
欧洲是法系车最熟悉的主场，却也是利润最容易被侵蚀的地方。斯泰兰蒂斯欧洲区域二季度利润率转负，价格战不断压缩盈利空间。雷诺旗下平价主力品牌达契亚上半年销量下降8.1%，欧洲本土销量也同步走弱。燃油车时代建立起来的品牌认知、渠道优势和价格体系，在新能源竞争加快之后，已经没有过去那么稳。
更直接的冲击来自中国新能源车企。比亚迪上半年欧洲新车注册量增长168.2%，市占率已经追平特斯拉；在法系车传统优势更明显的南美市场，比亚迪巴西上半年销量达到9.18万辆，单月还一度超过大众，给斯泰兰蒂斯和雷诺带来更强挤压。对它们来说，压力不只是销量被分流，更在于过去赖以生存的价格带和车型定位被重新洗牌。比亚迪依靠高性价比纯电产品、完整三电技术和本地化建厂，正在把原本属于法系车的市场空间一点点切走。
面对这种变化，两家法系集团也开始主动向中国车企靠拢。斯泰兰蒂斯重金投资零跑，借助自身800余家欧洲网点推动放量，零跑欧洲销量同比暴涨360%，后续合资车型和共享平台也在推进。雷诺则与吉利深度绑定，通过合资动力公司和海外整车工厂补强电动化能力，并借用吉利的架构资源完善产品线。两家企业同时加大对中国供应链的使用，雷诺纯电小车依托国内零部件把开发成本降低72%，斯泰兰蒂斯把武汉工厂定位为全球出口枢纽，也是为了压缩造车成本、提高响应速度。
这场变化背后，不只是单一品牌之间的竞争，更是产业链效率和技术节奏的较量。法系车企仍然握有成熟渠道和区域品牌基础，短期内不至于彻底退场，但它们在电动化上的步伐明显慢于对手。中国车企也不再只是靠低价突围，而是凭借更完整的供应链、更快的新车迭代和更强的本地化执行力，持续冲击海外传统车企的防线。欧洲和南美的市场格局正在重新排列，法系车想守住位置，已经很难再靠旧有优势单独支撑。
