深蓝S07月销量从破万骤降至不足2000辆，车质网投诉榜上位列第4，投诉量环比暴涨超2.5倍；零跑一季度净亏3.9亿元，毛利率从14.9%直线滑落至9.4%。市场还没从这两家接连释放的负面信号中回过神来，奇瑞悄然甩出一张牌——内部代号T10的全新混动SUV，起售价可能锁定13.98万元，预计三季度正式上市。
这并非一次简单的产品投放。更准确的描述是：一场算准了对手现金流最紧、供应链最脆、信任储备消耗最多的“时机狙击”。当深蓝和零跑还在为口碑修复和毛利止血焦头烂额时，奇瑞已经搬出了自己最擅长的武器——体系力压制的成本账。
深蓝S07曾是深蓝SUV阵营的门面，去年焕新上市时喊出“全系标配华为乾崑智驾”，预售10天订单破2万台，一度被视为15万级混动SUV里最能打的那一个。但市场从未靠营销热度撑过三个月。数据显示，2025年10月还能卖出8761辆，11月跌到3819辆，12月3068辆，到今年1月只剩下1975辆。连续三个月趴在4000辆以下的水平，和此前月销破万的局面形成了近乎残忍的对照。
比销量滑坡更危险的是信任崩塌。车质网2026年2月的投诉排行显示，深蓝S07以81起投诉位列第4，投诉量环比增超2.5倍。大量车主反映，购车时承诺的高阶智驾OTA功能迟迟未推送，付费升级包的权益兑现严重延期，甚至有车主多花了1.5万元买智驾版，结果普通版能用的功能，智驾版反而没有。这种“花钱买了个标准版”的体验，对品牌忠诚度的杀伤力远超一次官降。当老车主开始在社交平台上集体维权，新潜在客户就会条件反射般地把这个品牌从备选清单里移走。
零跑的局面更复杂一些。单看销量，今年一季度全球交付11.06万辆，同比增长25.8%；4月甚至以71387辆登顶新势力榜首。但数据拆开来看，裂缝触目惊心：一季度营收108.2亿元，同比仅增长8%，净亏损却从去年同期的1.3亿元扩大到3.9亿元，翻了三倍。毛利率从14.9%骤降到9.4%。卖一辆亏大约4000元——销量越高，失血越快。
零跑2025年刚刚实现5.4亿元净利润，好不容易走出了2024年亏损28.2亿元的阴影，结果进入2026年又重新跌回亏损区。零跑CFO李腾飞在财报电话会上坦言，产品结构下移、产能利用率不足、费用开支攀升三重因素叠加，导致毛利率被大幅压缩。更关键的是，主力车型平均售价在往下走，B系列等高性价比车型占比提升直接拉低了单车均价，而研发和渠道铺设的费用却在同步走高。
两块伤口叠加，暴露了一个共同的短板：供应链耐力不足。新势力多依赖第三方供应商，电池靠外采、芯片靠外买、电机靠外购，每一个环节的议价空间都有限。当对手把价格压下来，新势力要跟进，每一分让利都直接啃在利润骨头上；不跟进，份额就拱手让人。而三季度往往是行业备货旺季，现金流天然紧绷——选择在这个节点出手，精准得像外科手术。
奇瑞选在三季度入场，不是拍脑袋。
2025年全年，奇瑞交出了一份让很多新势力眼红的成绩单：营收3002.9亿元，首次突破3000亿大关；净利润195.1亿元，同比增长36.1%；新能源自主乘用车销量82.65万辆，同比增长72.5%。手里握着近200亿的净利润，背后是年销接近250万辆的体量支撑——这种级别的弹药储备，和新势力不是同一个量级。
T10的产品牌面也完全对位。根据工信部申报信息，车长接近4米8，轴距2850毫米，直接对标零跑C11的尺寸。动力上搭载1.5T混动专用发动机加电机组合，系统综合功率预计超过200千瓦，放在15万级混动SUV里属于第一梯队。智能驾驶层面，由奇瑞旗下的大卓智能负责，基于地平线征程6芯片开发，支持高速NOA和记忆泊车。大卓智能从博世和地平线挖来的核心团队，让T10在智驾能力上追平对手顶配版本的同时，成本反而控制得更低。
但真正让对手头疼的，不是配置，而是成本结构。
奇瑞的体量带来了供应链端的碾压式议价权。2025年奇瑞全球交付量接近250万辆，发动机年产量超过400万台——规模效应摊薄到每一个零部件的采购成本上，最终落在终端定价里，就是实实在在的降价空间。T10的电池包来自奇瑞与宁德时代的合资工厂，磷酸铁锂电池成本比外采至少低8%到10%；混动变速箱和电机均为自产。一套垂直整合下来，配置接近的前提下，T10的成本可能比零跑C11低五千到八千块。
这还不算完。智驾方案由大卓智能自研，省去了第三方方案商的溢价；座舱芯片和传感器的选型也绑定了奇瑞的采购体系。对于13-16万级的买家来说，五千块的价差可能就决定了最终下单的手往哪边偏。
还有一个容易被忽略的维度：品牌信任。奇瑞在燃油车时代积累了二十多年的“务实、耐用”口碑，对家庭用户来说，这种安全感是溢价的一部分。新能源用户里仍然存在大量“求稳”需求——不希望当小白鼠，认为传统大厂的品控和售后更可靠。再加上奇瑞8000多个服务网点的覆盖密度，远非新势力能比。当深蓝S07的老车主投诉在社交媒体上被不断转发，深蓝的品牌溢价就在被一点点侵蚀。而奇瑞这种从燃油时代延续下来的信任储备，反而在这种对比中变成了加分项。
如果T10如期把起售价锚定在13.98万元，再在配置表上放几项同价位独有的东西，它的杀伤力不仅仅是抢走几个月的份额。
更有示范意义的是：它证明了传统车企可以用更低的价格提供更可靠的产品，直接打破了新势力苦心经营的“高性价比”标签。零跑和深蓝如果要守住份额，有两个选择——降价硬扛，或者加速自研降本。但降价会进一步压缩本就不厚的毛利空间，引发老车主维权和经销商承压；加速自研则需要持续烧钱，而资本市场对造车生意的耐心正在肉眼可见地缩减。
新能源市场正在从“做大蛋糕”切换到“分蛋糕”模式。上半场靠智能配置和新鲜感抢客，下半场拼的是产业链深度和制造稳定性。传统车企的体系力——研发摊销、采购议价、制造规模、渠道密度——是新势力短期难以复制的。奇瑞、比亚迪、吉利这些年销百万辆级的玩家，正在把底牌一张一张翻到桌面上。
当然，奇瑞也有自己的短板。智能座舱与高阶辅助驾驶的体验，和华为系、小鹏等头部玩家之间仍存在感知差距，这可能影响一部分追求“科技尝鲜”的年轻用户。品牌形象上也存在某种固化——部分消费者仍然认为奇瑞“够用但不够潮”。T10能不能靠产品力本身打破这层认知，是它面临的一道附加题。
但无论如何，当供应链取代营销噱头成为新赛场的核心变量，传统车企的“长板”可能比很多人想象的更长。你觉得在新能源的下半场里，新势力的智能化优势还能撑多久？
