1992年，GSX-R750迎来了第四代车型，这是一个划时代的转折点——铃木第一次将这个经典车型从油冷转向水冷设计。各个版本型号

WN/WP/WR/WS中的"W"（Water）正是表明这一重大转变的标志，虽然这个前缀仅在第四代中使用，但它象征着GSX-R750发展史上的重要里程碑。

然而，将这款摩托车简单地称为"水冷"并不完全准确。

其实，这款发动机采用了一种创新的混合冷却系统——结合了水冷主体设计与源自油冷时代的油射流冷却技术。这种独特的"水油混合冷却"方案代表了当时铃木工程师在技术上的前瞻思维，既能提供水冷系统的高效散热能力，又保留了油冷系统对活塞底部和关键部件的精准冷却特性。

当你近距离观察这台发动机时，会发现它保留了许多油冷时代的设计元素和造型特点。这种设计上的"双重身份"恰恰反映了铃木在工程与品牌传承之间寻求的微妙平衡。

第四代GSX-R750的另一个历史意义在于，它是最后一款采用双摇篮车架的GSX-R750。

在超级运动车领域，双梁车架已经逐渐成为主流设计，它能提供更好的刚性和操控性能。然而，铃木却在这一代产品中坚持使用双摇篮车架设计，这背后蕴含着深刻的品牌考量。

"油冷发动机×铝制双摇篮"是GSX-R750的核心身份标识。这不仅是一种技术组合，更是铃木品牌在赛道和市场上树立的独特形象。

在决定推进水冷化的同时，营销部门强烈要求至少保留双摇篮车架这一标志性元素，以维持品牌忠实用户的认同感。

这种在技术革新与品牌传承之间的艰难抉择，是所有经典车型进化过程中都会面临的挑战。

1994年，铃木推出了GSX-R750的SP特别版本，这是为适应赛事规则变更而精心打造的高性能车型。

SP版本配备了众多赛道导向的高端部件，包括干式离合器、大口径化油器和竞赛专用变速箱等。这些升级不仅提升了车辆在赛道上的竞争力，也为街用版本的后续发展提供了技术储备。

GSX-R750在赛道上的表现一直是铃木引以为豪的成就。早在1985年，初代GSX-R750就参加了著名的勒芒24小时耐力赛，并在完赛的23辆摩托车中首个冲过终点线。这种赛道基因一直是GSX-R系列的核心价值，而第四代车型继承并发扬了这一传统。

经过四年的技术积累和市场观察，铃木在1996年推出了第五代GSX-R750（T/V型）。与以往每两年更新一次的节奏不同，这次长达四年的酝酿带来了一场彻底的革命。

第五代GSX-R750最显著的变革是彻底告别了双摇篮车架，转而采用全新设计的双梁车架。这一改变标志着铃木终于决定突破品牌传统的束缚，全力追求技术领先和性能最大化。

新车型的车架参考了铃木厂队赛车RGV-Γ的设计尺寸，采用了更适合高性能运动的双梁结构。这种设计能提供更高的刚性和更精准的转向反馈，同时减轻了车身重量，优化了整车重量分布。

与车架同样革命性的是全新设计的发动机。新引擎采用了侧置凸轮链和三段式曲轴布局等创新设计，使整个动力单元变得更加紧凑。

这些改进不仅减轻了发动机自身的重量，也让车身设计有了更多的自由度，进一步优化车辆的重心和整体平衡性。

经过这一系列彻底的技术革新，第五代GSX-R750实现了与初代车型相同的179公斤干重。这一数据在当时的750cc超级运动车中是极其突出的，为车辆提供了同级别中罕见的敏捷性和灵活性。

第五代GSX-R750的推出，象征着铃木对这一品牌标杆产品的重新定义。它彻底摒弃了油冷技术和双摇篮车架这两个长期以来被视为GSX-R750身份象征的核心元素，转而采用更具未来性的技术路线。

表面上看，这是与传统的决裂；但从更深层次来看，这反而是对GSX-R750初代精神的回归——轻量化、高性能、赛道导向。

正如铃木当时提出的口号"Built to Win"（为胜利而生）所暗示的，第五代GSX-R750重新找回了品牌最初的赛道激情与胜利基因。

这种通过技术革新来重新唤起品牌原始精神的做法，为GSX-R750注入了新的活力，也让它在日益激烈的市场竞争中重新获得了优势地位。

在随后的几年里，这款车型的卓越性能和赛道表现获得了极高的评价，成为超级运动车市场的标杆之一。

第四代（WN/WP/WR/WS/SP）和第五代（T/V）GSX-R750分别代表了这一经典车型演变过程中的两个关键节点——一个标志着技术转型的开始，一个则象征着彻底的革新与重生。

而GSX-R750系列的传奇，还远不止于此！

下个篇章我们就来说GSX-R750第二世代的最终形态：第六代R750。