说起欧洲的汽车行业，大家脑海里第一反映就是“豪华、可靠”这几个词，回想起燃油车的黄金时代，奔驰、宝马、大众曾凭借技术优势统领全球市场，甚至一度掌控着整个行业的标准制定权。
看到欧洲街头，现在走的都是带着“中国制造”标签的电动车，像零跑T03、比亚迪海豚这些车靠着实惠又不错的性能，逐渐占据了市场位置，曾经的“欧洲汽车霸主”正悄悄被中国电动车慢慢蚕食。
看到这个局面，欧盟可是开始动作了，一方面加征关税，另一方面推行本地化政策，显得挺积极的。这场中欧电动车的角逐，到底走到哪一步，背后到底隐藏着哪些博弈？中国的车企还能保持住优势多久呢？
实际上，欧洲其实早就留意到了电动车时代的到来，只是转变的节奏，比起中国来说，确实慢上不少。
到2025年9月的慕尼黑车展上，宝马、奔驰、雷诺这些欧洲品牌都纷纷亮出新能源的战略规划，还带来了11款价格低于2.5万欧元的新车型，比如雷诺R5、菲亚特大熊猫啥的，都是其中的一部分。
大众也不甘示弱，直接亮出底牌，打算在2027年推出价格实惠的ID.1电动车，定价大约2万欧元（折合16到17万人民币），目标瞄准中国市场的海鸥之类的车型。
大家一看就知道，这更像是欧洲车企的“被动反击”罢了。毕竟在此之前，欧洲市场售价低于2万欧元的电动车也就达契亚Spring和中国的零跑T03这几款，市场上的空缺早就被中国车企盯得死死的。
欧洲车企的“慢半拍”主要是因为他们长时间依赖燃油车带来的红利，形成了一个习以为常的“舒适圈”。
就研发周期而言，中国车企开发一个电动平台大概只用22个月，而欧洲同行们却得花上42个月呢！
在动力电池方面，中国的pack成本已经降到87美元每千瓦时，欧洲还还在112美元左右晃荡呢！
这种差距让好多欧洲汽车行业的人都挺着急的，到了2025年春节那会儿，一帮专注欧洲汽车事业的人还直言，欧洲的汽车创新已经跟不上咱们中国的节奏了，不拼命学都追不上。
雷诺集团的CEO卢卡·德·梅奥直言不讳，现如今中国就像是在掌控方向盘，欧洲还只是乘客，他还提醒欧洲车企要改变想法，多向中国学习。
嘴上说着要学习，雷诺实际上是第一个拿出真招的欧洲汽车公司。
早在2020年，它就果断放弃了传统燃油车业务，转而深入中国市场，和东风合资成立了易捷特新能源，还和江铃集团组建了雷诺江铃，同时也重组了华晨雷诺金杯。到2025年1月，上海的研发中心（ACDC）正式投入运营，这让它在中国的本地化程度远远超过了大众和丰田。
这次紧密合作立竿见影，易捷特出产的达契亚Spring电动车，85%的零件都是由中国供应商提供的。
宁德时代的磷酸铁锂电池帮助它的成本降低了30%，2023年销量达到68550辆，稳居欧洲电动车销售冠军，目前已经对欧洲出口超过12万辆。
连智能驾驶这块儿，雷诺也找上了文远知行合作，L4级无人小巴在法国普罗旺斯进行路测时，还用上了广州生物岛累计500万公里的测试数据，真是典型的“中国技术在欧洲用”。
看到雷诺这边的成绩，大众也跟着学起了招，主要还是集中在把“成本压到极致”上头。
为了压缩人力开支，大众打算到2030年前在德国裁掉超过3.5万人，将高尔夫的制造转到墨西哥，而ID.1的产地则定在葡萄牙的塞图巴尔工厂。大众CEO舍费尔表示，这里是欧洲成本最划算的工厂之一，可以充分利用当地低廉的劳动力和能源。
一边，大众还会从中国购买零部件，毕竟中国的汽车配件产业链，无论是在质量还是价格方面，都是国际上公认的性价比最高的。
不仅如此，大众还推出了MEB电动车平台，从ID.3到ID.6，甚至奥迪、斯柯达的车型都能搭载这个平台。通过集中采购关键配件，提升了谈判能力，简化了生产工序。要是未来产能能达到2000万辆左右，单车在研发上的花费基本可以忽略不计了。
其实，欧洲车企的成本和技术水平还难与中国相抗衡。拿大众自己研发的APP290电机来说吧，160kW的最大功率差不多和比亚迪e平台3.0的水平旗鼓相当，碳化硅逆变器还能降低30%的能量损耗，可是在跟比亚迪海豚70-130kW、MG4后驱版150kW的电机比起来，优势其实也没那么明显。
谈到电池，大众也开始用磷酸铁锂的动力电池了。比如ID.1搭载的38kWh电池，续航大概能跑300公里，选配的56kWh三元锂电池也就能跑450公里左右。跟中国车企动辄能跑800到1000公里的续航比起来，这差距呀，一眼就能看出来。
更让人注意的是，中国在磷酸铁锂产业链的领导地位几乎难以动摇啊。根据IEA的报告显示，中国在锂、锰、磷、石墨的加工产能，分别占据了69.7%、94.6%、73.4%和95.3%的份额。
特斯拉在北美的磷酸铁锂工厂，得靠宁德时代的技术授权才能运转，大众的PowerCo项目也离不开中国设备供应商，这种优势啊，可不是几天两头就能扳回来的。
眼见拼实力、拼价格已经难以占上风，欧盟这会儿开始动起了政策的小算盘。
到2024年7月，欧盟对华国产电动车额外征收17.4%到37.6%的临时反补贴关税，到了2025年4月，又用“最低进口价2.8万欧元”（大概是21.5万人民币）来取代关税。表面上看像是示意让步，其实实际上是在限制中国低价电动车的市场，给欧洲本土售价在2到3万欧元的车型留出了喘息的空间。
而且，欧盟还搞“技术换补贴”，拿出10亿欧元帮忙补贴电池，但条件是中国企业在欧洲建厂的时候，必须把电池制造的技术也一同分享出来。
针对这事儿，中国也立马做出了回应，计划到2025年1月，把电动车动力电池的核心技术加入禁止出口的名单里，牢牢守住技术的底线。
不过，中国的汽车厂商可没闲着，都在积极应对变局，宁德时代选择在匈牙利建起了电池厂，蜂巢能源在德国的工厂开始投产4680大圆柱电池，天齐锂业也参与了葡萄牙锂矿的投资，通过本地化的布局来规避政策的限制。
一些领先的汽车企业每年在研发上的投入都超过百亿元，到2024年，新能源汽车相关的专利数量占据了全球的58%，像固态电池和800V高压平台这些技术也已经站在了国际前列，政策方面也在不断加码。
到2026年起，商务部等四个部门在2025年9月宣布，将对纯电动车辆实施出口许可证管理。这一举措旨在由追求“数量”向注重“质量”转变，还规定必须进行电池回收和整车报废的碳足迹追溯，淘汰那些搞投机取巧的企业。
如今一看，欧洲市场上，中国车企的努力算是有点收获了。根据麦肯锡的一份报告，意大利有33%的消费者愿意买中国的电动汽车，这比欧洲整体的27%还要高一截。
不过这场竞争还远没有到头，欧盟在本地化和技术规范方面的限制还会继续存在，眼下中国的车企也得从单纯靠价格占优势，逐渐转变成靠品牌、技术和标准来比拼实力。
归根结底，打破垄断只是起点，要想在全球电动车市场站稳脚跟，还得靠不断的技术革新和品牌的深厚积累。
即使未来中欧电车的角逐可能会变得更加激烈，但说到底，最终受益的还是全世界的消费者，毕竟，竞争能推动出更好、更实惠的产品。
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