“现在新能源商用车长期处于脱销状态，客户下单都得排队等货。”记者市场调研时，一名行业相关从业人员向星车场透露。
为探寻真相，星车场记者随即向北京某重型商用车企业的工程师求证，对方表示：“今年新能源乘用车需求陡增，导致现在工厂装车压力比较大，车可以装出来，但是缺件，零部件有时候产能跟不上，反正装出来就会有人买。“
这一现象不禁令人费解，要知道长期以来，商用车领域的需求量相对平稳，而新能源商用车自身也存在续航里程有限等局限性。
可如今为何突然出现供不应求的现象？这种火爆的销售态势又能持续多久？新能源商用车的使用场景有哪些？行业发展所面临的掣肘如何解？
政策催热市场，但技术短板与场景依赖仍为行业隐忧
商用车，顾名思义指具有商业运营属性的车型，其设计与技术特征聚焦于人员运输、货物运载，且具备牵引挂车的能力。
从用途上可细分为载货汽车、客车、半挂牵引车等，是物流运输、工程作业等商业场景的核心工具。
若从销量的层面讲，中国重汽、一汽解放、陕汽集团、东风公司、福田汽车、徐工汽车、江淮汽车、华菱汽车、北汽重卡、奇瑞重卡，是商用车领域的行业龙头企业，但这些企业的新能源化进程尚缓慢。
这一现象的本质原因在于传统能源重卡（燃油、燃气车型）已形成高度成熟的技术体系与市场适应性，而新能源商用车在发展中面临多重现实掣肘。
“商用车总重大，但新能源续航里程短，目前试用场景只有点对点运输，固定线路运输，港口，倒短这几个场景，所以覆盖面比较小”上述工程师向星车场记者表示，“而且新能源重卡在电池布置形式和驱动形式上，都与传统能源存在一些差别，技术成熟度也没有那么高，所以现在发展的较慢。”
那为何今年的新能源商用车市场突然供不应求？最直接的原因就是各种维度政策的出台，形成了组合拳。
2023年发布的《北京市减污降碳协同增效实施方案》与2024年发布的《推进美丽北京建设持续深入打好污染防治攻坚战2024行动计划》明确提出：
加快推进车辆新能源替代，推动车用汽柴油减量化发展，到2030年，基本形成“铁路＋新能源汽车”的大宗货物绿色运输体系；公路运输使用新能源或国六排放标准货车运输比例达到75%，“十四五”末基本实现电动化目标。
这相当于，以行政目标直接绑定新能源商用车市占率，形成刚性市场需求。
再者，2024年11月，北京市交通委联合发布《关于本市五环内新能源物流配送车辆优先通行的通告》，其中提到“纯电或氢能源厢式货车、栏板货车、重型牵引车，对于运送必要物资的，可在‘6-7时、9-16时、19-23时’持通行证进入五环内”。
这就相当于，打破了传统燃油车路权优势，新能源商用车在城市核心区域获得运营时间窗口，直接提升物流企业采购意愿。
2025年3月，交通运输部、国家发改委、财政部联合发布《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，明确将国三、国四排放标准营运货车纳入淘汰补贴范围，新购车辆需为国六排放标准或新能源货车。
这相当于，通过财政补贴降低置换成本，成为推动新能源商用车销量的 “真金白银” 式动力。
上述工程师也告诉星车场记者：“现在有国家补贴、地方补贴，企业也有优惠政策，因为优惠政策，那些使用场景满足新能源车的企业，就会大批量订购新能源车，销量一下就上来了。”
但新能源商用车行业要想持续发展，切不可把持短期政策红利而沾沾自喜，要向内化成行业内生力量，还需龙头企业研发产品力、解决行业发展掣肘。
充电vs换电、油电vs氢能，谁是新能源商用车的下一站？
根据上文所述的新能源商用车行业痛点，当下要解决的，首先是可靠性问题，也就是续航、安全；其次是经济性问题，也就是怎样给老板省钱。
可靠性方面，“因为现在一些电车专有的控制器例如PEU或电驱桥，这些还是不如传统能源的发动机或者气体机可靠，而且电车有先天的不足，冬季续航啥的也是个问题。”北京福田戴姆勒的工程师如是说道。
因此，要解决可靠性，就要考虑补能网络系统，是大力布局充电站还是换电站的问题。
上述相关从业人员向星车场表示，目前采用换电模式的比较多，而且换电站具备一定资质后可以由运输队自己建造。
换电模式的发展确实是这一困境的解决方案之一。不难想象，拥有集中管理电池、换电速度快的换电模式相比于乘用车领域，其实更适合商用车领域，毕竟从用户端来讲，节省时间、降低成本，从运营端来讲，统一安全管理、提升营利性。
当前，众多主机厂和零部件供应商纷纷布局这一领域。
例如，2024年4月，宁德时代与交通运输部公路科学研究院达成战略合作，聚焦换电重卡的关键痛点——如标准化不足、选址运营难题及政策支持等——展开联合攻关。
这一合作将加速重卡换电的规模化落地，对行业发展具有深远影响。
经济性方面，则牵扯动力选择。
“如果长远来看，现在油电混动的重卡也是一个趋势，有助于解决了续航里程问题”，北京某重型商用车企业工程师解释道。
长城汽车就看中了这个赛道，在发力混动重卡。今年3月26日，长城举办重卡Hi4-G技术共创发布会。
官方资料称，Hi4-G超级混动系统是行业首创三擎智能动力架构（P2+P2.5双电机+柴油机），双电机独立控制，上坡助力、下坡回收，山区场景续航提升15%。
长城商用车CTO孙玉现场发布数据表明，根据超500万公里的用户实测数据验证，长城Hi4-G重卡的平原高速油耗较传统柴油重卡降低3-4L，平原快递运输油耗低至19.9L/100km；山区冷链运输油耗降幅超30%，复杂路线综合节油率达15%-25%。
此外，长城汽车透露，按照CHTC-TT国家工况进行的认证试验显示，搭载Hi4-G超级混动系统的长城重卡是全国第一款综合油耗低于30L/100km的重卡，综合油耗仅为29.7L/100km，较国家四阶段标准（35.8L/100km）降低17%。
而谈及动力领域，氢能源也是当前备受关注的技术路线。
尽管氢燃料电池乘用车因研发成本高、加氢站建设及运维投入大等因素，商业化进程相对缓慢，但在商用车领域，氢能源的应用前景更为明朗。
毕竟，商用车的出行路线相对固定，在对应的路线中选择性布局加氢站，似乎能达到不错的收支平衡；同时，氢燃料更高的能量密度优势显著，相较于纯电动重卡，氢燃料系统能有效降低车身自重，从而大幅提升运营效率。
而提到氢能源就肯定要提到丰田，这个早在1992年，就开始氢燃料电池汽车领域研发工作的车企，当下也发力与中国的深度本土化，共同探索氢能源汽车的可能性。
2020年6月，丰田汽车公司与中国第一汽车股份有限公司、东风汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、北京汽车集团有限公司、北京亿华通科技股份有限公司共同成立了“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”（简称FCRD）。
2021年10月，丰田汽车携手中国合作伙伴联合开发及生产的首款商用氢燃料电池系统产品TL Power 100正式发售；2022年8月，面向轻型商用车市场的TL Power 80也已投入市场。
2024年8月，搭载丰田汽车旗下华丰品牌氢燃料电池系统的一汽解放49吨重卡正式在天津开始氢能源示范运营。
然而，从国家资源禀赋与战略布局视角审视，中国在能源转型进程中已明确将电能作为核心发展方向，而日本则聚焦氢能领域进行战略部署。基于此宏观背景，在新能源商用车的发展赛道上，油电混动技术或将成为各商用车头部企业未来重点发力的下一个主流趋势。
写在最后：
相关数据统计显示，尽管商用车的保有量只占汽车保有量的12%，但其碳排放贡献率却高达55.4%。因此，如何解决商用车层面的碳达峰和碳中和问题成为整个行业亟需解决的课题。
如今，政策驱动下的火爆销量只是开始，如何通过普及换电车型以及兴建换电站、研发油电混动增程产品，将政策的催化剂内化成新能源商用车行业的市场化有序竞争，才能构建行业发展的内生动力。
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