8月31日，四川省资阳市中级人民法院正式裁定，终止四川南骏汽车集团有限公司及旗下四川瑞宇汽车销售有限公司、四川瑞吉汽车零部件有限公司、四川瑞宇物流有限公司、四川骏兴汽车配件有限公司共五家公司的重整程序，宣告五家企业破产，正式进入破产清算程序。这意味着这家扎根四川资阳六十余年、曾坐稳四川本土商用车龙头位置的老牌车企，彻底丧失了重整挽救的机会。
需要明确的是，本次破产主体为南骏集团及其四家配套子公司，与韩国现代合资遗留的主体现代商用车（原四川现代）保持独立正常经营，不受此次破产清算影响。
南骏的前身可追溯至1958年成立的内江地区拖拉机站，后迁至资阳，1971年改组为资阳县农机修造厂。上世纪90年代，南骏切入农用车赛道，凭借皮实耐造的产品深度适配西南山区、工地短倒、砂石运输等场景，逐步打开市场。1998年产值首次突破1亿元，2001年销量过万辆，2009年全年销售卡客车7.4万辆，产值高达60亿元，产销规模位居全国商用车行业第12位，稳坐四川汽车行业头把交椅。2010年，南骏生产规模达到年产8.1万辆的历史高峰，产值63亿元，"南骏"被认定为"中国驰名商标"，累计产销突破90万辆。
企业命运的重大转折来自中韩合资。2012年，南骏与韩国现代自动车株式会社合资成立四川现代汽车有限公司，南骏将自身核心整车生产资质注入合资主体。合资初期目标宏大，规划2013年产销20万辆，2017年达到40万辆，2020年冲刺70万辆。但双方因管理理念冲突、市场水土不服等原因矛盾不断，合资项目远不及预期。2019年8月，南骏正式退出四川现代，2020年现代完成独资收购，整车生产资质归属现代商用车，南骏集团自身仅保留低速货车生产许可，丧失了整车制造核心资质，产品发展空间被严重压缩。
合资梦碎之后，南骏尝试自救。2017年拿到新能源商用车生产资质，2020年推出瑞帅、瑞捷两款纯电动载货车，但受资金和技术储备制约，产品始终停留在小批量、定制化阶段，未能形成有效市场规模。与此同时，商用车行业周期下行，头部企业集中度持续提升，南骏亏损持续扩大。财务数据显示，2022年净亏损5282万元，2023年亏损8113万元，2024年仅前7个月就亏损1.29亿元，三年累计亏损超2.6亿元。截至2024年7月31日，企业资产总额约17.2亿元，负债总额约11.6亿元，其中短期借款5.5亿元，应付账款5.35亿元。
2024年9月，南骏以资金严重不足、无法偿还到期债务为由，向资阳市中级人民法院申请破产重整。2025年4月，法院裁定对五家公司进行实质合并重整。重整期间，管理人先后多次公开招募投资人，仅有资阳产投氢能发展有限公司作为唯一意向投资人报名，缴纳保证金共计1500万元并提交重整投资方案。但2026年3月第四次债权人会议表决时，有财产担保债权组、普通债权大额债权组、出资人组均未通过重整计划草案。2026年7月30日，资阳产投氢能发函宣布不再参与后续重整程序，申请退还保证金。此后市场再无新接盘方，企业生产基本停滞，8月27日管理人向法院申请终止重整程序，8月31日法院正式裁定宣告破产。
南骏的落幕，折射出国内商用车行业深度洗牌的现实。过去，区域商用车企业依靠本地化适配、价格优势和熟人渠道，可以在细分市场获得生存空间。但行业进入存量竞争时代后，新能源转型、智能化升级、排放法规趋严、合规门槛抬升，对企业的资金实力、技术研发、供应链体系提出了极高要求。头部整车企业凭借规模优势持续下沉，单纯依靠区域市场红利已经很难支撑一家整车企业持续运转。南骏在合资中丧失核心资质的教训，也说明整车生产资质是车企生存的根基，核心资产和主导权的取舍将长期决定企业命运。
南骏退出后，其留下的西南自卸、城乡货运细分市场，将成为各大主机厂争夺的增量阵地，原有经销商和服务网络也将重新选择合作主体。大量存量南骏车辆仍在路上行驶，后续配件供应和维修保障是留给市场的现实问题。
值得关注的是，南骏原有厂区已被规划布局为资阳氢能产业园。2026年8月28日，资阳市举行氢能产业生态大会，发布"十五五"氢能产业发展规划，编制了包含46个项目、总投资额达86亿元的投资机会清单。从南骏汽车到氢能产业园，这片土地上的产业故事正以另一种方式续写，但那个曾经在西南街头随处可见的红色南骏卡车，已经彻底成为历史。
