广西阳朔的活动现场大屏上打出三万四千九百八十元的那一刻，台底下不少专门跑长途的摩友眼里开始放光。这个数字直接把一辆排量将近四百毫升、双缸卧式发动机、还带钢丝辐条轮的跨界踏板，推进了以往只能买到单缸踏板的预算区间。过去瞧着车展护栏里动辄十万上下的本田大排量跨界车咽口水，如今这个台阶被结结实实地削掉了一大截。
大排量踏板这个圈子里，双缸和单缸在长途骑行时的震动抑制和动力储备，完全是两种完全不同的体感。以前预算卡在三万多，想买个中大排量踏板车，翻开配置表，不管是老牌台系的光阳赛艇，还是合资的日系三百排量车型，清一色都是单缸机器。单缸车平时在城里代步确实够用，一旦把时速拉到一百公里以上，那种从脚踏板和车把手传上来的高频细碎震动，跑一个下午就能让两条腿麻得发晃。
这也是为什么许多手里有预算的摩友，宁愿多攒两年钱，也要去看看进口或者台系那些六到八万元的双缸踏板。无极这次算是直接把研发大楼里压箱底的最新技术拿出来装车了，自研的这颗三百九十八毫升直列卧式同步双缸发动机，最大功率给到了三十一千瓦，扭矩在五千七百五十转的时候就能全额爆发出来。双缸机器天然的物理结构，配合卧式布局，在跑长途的时候能把那种恼人的震动化解掉大半。
以前买这种车最怕的就是账面数据好看，实际骑起来松松垮垮。这台车在底盘硬件上没有为了省成本换成便宜货，前面给的是日本进口的倒置前减震，后面配了带气囊的双枪后减震，而且前后全都是可以根据体重和载重来调整阻尼的。这套底盘配上前面十七寸、后面十四寸的真空钢丝辐条轮，再加上原厂就给的玛吉斯大颗粒龟背胎，直接把车壳子底下的最低离地间隙撑到了一百八十毫米。
坐上去试一下就会发现，七百九十五毫米的座高对于一辆跨界车来说，对双腿落地的亲和力做得还可以。整备质量达到了两百一十公斤，这吨位在原地推车挪车的时候确实需要耗费一把子力气，要是刚好停在一个稍微有点坡度的小泥坑里，想倒车出来，大腿得使劲紧绷才行。
不过这个重量换来的是长途骑行时的稳当劲，尤其是高速公路上大货车从身边刮过去的时候，车身不至于发飘。
长途摩旅的账其实很好算，油箱大不大、能不能装直接决定了你在路上的心情。十八升的油箱容积，按照这个排量正常的油耗来算，加满一箱油在路上跑个四百公里左右是不需要到处找加油站的。这就免去了走一些国道或者偏远路线时，每到一个镇子就得满大街找油枪的焦虑。
掀开座垫，里面的马桶空间挖得足够深，能规规矩矩地塞进去两个全盔，过年回家或者跑长途的时候，随身的衣物鞋袜根本不需要额外在车尾绑一个笨重的水肿铝合金尾箱，直接往座桶里一丢，锁上就能走。
车把手前面是一块七英寸的彩色液晶仪表，常用的导航投屏功能都集成在里面。平时跑长途最实用的电加热手把和电加热座垫，在这台车上也是出厂就配齐了。十一月往北方骑，或者走高海拔地区翻垭口的时候，不需要自己去破线改装那些劣质的加热套，右手大拇指一按，热量直接就能传到手心里。
风挡是电动的，而且带记忆功能。高速巡航的时候把风挡升到最高，能把吹向胸口的迎面大风直接卸掉，头盔里的风噪也会小很多。
安全配置方面，双通道的防抱死系统配合牵引力控制是标配，而且考虑到这辆车有百分之十的轻度越野定位，后轮的牵引力控制做成了可以手动关闭的。真要在泥泞路面或者碎石坡上起步，关掉系统让后轮适当挠地滑行，车子才走得动。
车尾巴底下还藏了一个毫米波盲区雷达，后面有车子快速贴过来准备超车的时候，后视镜或者仪表上的警示灯就会亮，省得每次变道都得费劲地把脖子扭成一百八十度去观察。
以往这个级别的进口车，卖的就是品牌那一层看不见的溢价。如今国产硬件直接把门槛给砸穿了，从单缸的红海里生生劈出来一条双缸的路。这车一出，压力直接传导到了那些还在抱着单缸机器、价格却卡在四万往上的合资三十万级大踏板身上。买车的人不再单纯为了那个车头上的车标去掏腰包，而是开始拿着技术参数、拿着实打实的硬件和配置一项一项去对账。
至于这台自研的卧式双缸发动机在经历长时间的复杂工况、高频的高速拉扯以及泥水里折腾之后的整体疲劳度表现，以及那套CVT传动皮带在长途高热状态下的磨损周期，还需要看接下来的几个月里，首批提车的车友们在实际长途国道上跑出来的真实反馈。
最终的交卷结果，直接盯着下个月开始第三方公开统计里这台跨界双缸踏板在全国各地的真实上牌量数字。
