一辆官方标称续航520公里的电动车，在两年内行驶了4.2万公里的时候只剩下了410公里；另一辆同款车行驶了4.3万公里之后依然可以显示为480公里。
差距不是车型，也不是里程，是每天充满电后是否立刻拔枪。很多车主看到续航下降以后第一反应就是电池质量不好。但是车辆没有故障码、电池也没有明显的磕碰的时候，问题并不一定出在硬件损坏上，日常充电方式也会对电池状态造成影响。
“充满、跳枪、拔枪、开走”看起来和加油结束后的流程一样自然，在电车上却可能留下隐患？关键就在于电池充满之后内部还有项工作没有完成。目前主流电动车主要使用三元锂电池和磷酸铁锂电池。它们依靠锂离子在正极、负极之间移动来完成充放电，能够正常参与循环的活性锂离子越多，电池可用容量就越稳定。
充电到100%的时候，电芯电压就处于比较高的水平了。三元锂对满电高压更敏感一些呢？磷酸铁锂电池耐受性相对较差一些呢？但是并不是完全不受影响。长时间处于满电状态的话就会出现电解液老化、负极保护膜增厚的情况，进而导致一部分活性锂离子无法发挥作用而造成续航减少。
被忽略的就是“电芯均衡”。
一组电池包一般是由很多个电芯串并联组成的，每一个节的电压不可能都完全相等。
BMS会把电压偏高电芯的能量调取下来分配给其它部分以保持整组电池的一致性。充电桩显示100%时只是大电流充电阶段结束，并不能说明所有电芯状态都一样。这时马上拔枪，车辆失去外部电源支持，后续均衡可能被中断。时间一长，电芯之间的压差会越来越大，一部分电芯就会提前达到截止电压而整车却已经显示满电了，在实际使用中还会出现可用容量受到影响的情况。
快充和慢充的区别也在于此。公共直流快充电量大，主要任务就是尽快把电量补上，在剩余时间里留下足够的平衡时间。经常用到100%的快冲后马上拔枪，电芯压差容易形成。
家用7kW交流慢充就不同了。充电末期电流小、车辆有更多的时间可以继续进行均衡工作。充到100%之后再挂枪40-60分钟，比跳枪瞬间断电更加有利于电芯的一致性，但是并不能无限地进行挂枪。
如果车辆已经充满，在夏季高温、露天暴晒的环境下连接十几个小时，满电高压叠加高温也会加快电池老化。真正需要避免的是长时间满电停放而不是适当的留出均衡时间。
同款车型对比很明显。车主A长期使用公共快充，充到100%就拔枪，两年行驶4.2万公里，满电表显降到410公里，电池健康度为82%；车主B主要使用家用慢充，在平时设置90%上限的情况下每两周充满一次并继续挂枪40至60分钟，则两年跑了4.3万公里，并且表显还有大约480公里，电池健康度达到了93%。
两辆车行驶里程相同、环境一样，冬季实际续航相差约70公里。车主A做过电池均衡之后续航只短暂回升，在过两三个月后又开始下降，说明压差问题可以改善但是已经发生的不可逆容量损失无法靠充电习惯完全恢复。
磷酸铁锂对满电均衡的依赖较大，建议日常充到85%到90%，每7到14天用家充充满一次，跳枪后再等待40至60分钟。三元锂日常保持在80%左右就可以，每隔2-4周进行一次完整的充电，并且挂枪时间大约是30分钟以内。
没有家用充电桩的车主也不用因此感到焦虑。
公共快充日常充到80%至90%，尽量不要等到电量见底再补电，在高温正午反复大功率快充的时候，可以采取不同的方法来解决这个问题。有条件的时候可以采用家充电或者慢充电的方式来完成充满均衡的工作。
还有几个误区需要避开：锂电池不需要经常放到0%“激活”，日常最好别长期低于20%；也不能因为害怕快充就完全不用，正规车辆的BMS会进行温度和电流保护；长期停放时，电量维持在50%至70%更合适，避免满电暴晒。
电池衰减是客观规律，在于充电习惯可以延缓速度、不能使旧电池恢复如新。公共充电桩排队的时候要遵守使用秩序，如果家里有充电条件的话就尽量给车辆留出一段均衡的时间来保证它处于比较好的状态，并且在每次跳枪马上拔枪时更稳妥。
