汽车行业的降本一般不是一次会议或者一次谈判就能完成的事情。对于本田来说，如果到2030年要在全球范围内累计削减1.5万亿日元的成本，则问题就不再只是让供应商每年少报几个百分点，而应该重新审视零部件体系、研发流程和整车架构。
目前流传的说法是，本田把降本的重点放在了冲压与锻造、电子零部件和软件定义汽车等几个领域上，并且有部分项目提出了约30%的成本削减目标。该数字远大于传统汽车行业常见的年度降价幅度，因此更像是一项供应链重构，而不是普通的采购谈判。至于具体的会议内容以及个别强硬的表态是否真实存在，尚缺乏足够的公开信息可以一一确认，但是本田所面临的成本压力确实是存在的。
过去几十年里,日本汽车制造依靠稳定的系列供应体系来形成自己的竞争优势。整车企业同一级供应商之间一直保持着长期的合作关系，供应商负责精密制造、质量控制等工作，主机厂则提供相对稳定的订单。这种模式适合燃油车时代，因为汽车产品更新周期长、发动机、变速箱和底盘零部件技术复杂，供应商可以依靠多年的积累收回研发和设备投入。
电动化与智能化改变了成本形成方式。传统汽车上分散着大量的电子控制单元，各个功能一般由不同的供应商分别开发而成，线束数量多、连接复杂、项目周期也比较长。电动车更强调平台化、模块化以及软硬件集中控制，在域控制器、一体化压铸和高度集成的电驱系统上都减少零部件数量和装配环节。成本不再是依靠工厂里增加几班次或者把材料再压薄一点来降低，而是要从产品设计阶段重新安排的。
这也是中国供应链带来冲击的地方。经过新能源汽车大规模生产和激烈竞争，电驱、动力电池、智能座舱、域控制器等产品形成了较强的规模效应。标准化接口可以让零部件更容易适应不同的车型，庞大的出货量又可以摊薄研发、模具和设备成本。整车开发周期缩短之后，供应商也可以更快地得到订单反馈，并且形成“开发—量产—迭代”的循环。
日本供应商的优势并没有因此消失。精密加工、可靠性管理、材料技术和质量控制依然是其长期积累的能力。但是这些优势如果继续建立在高定制、长周期和高分散的体系上，就很难承受新能源汽车市场的价格压力。过去每年削减2%到3%的成本，也许可以依靠工艺改良实现；但是如今要求一次性大幅下调价格，则必须对零部件设计、采购来源以及生产组织方式进行根本性的改变。
本田以前推动京滨、昭和、日清工业等相关的汽车零部件业务整合，并且形成Astemo已经说明日本车企开始尝试打破原有的封闭边界。日产与软件定义汽车有关的方向合作，也体现出单个企业单独承担研发投入的难度不断加大。未来的竞争不一定是某一个品牌同另一个品牌之间的较量，而是一个品牌、软件和供应链效率的综合竞争。
因此，“本田要求供应商降价”表面上是采购部门施压，实质上就是传统汽车工业的一次路线选择：继续维持原来长期合作的方式还是采用更多的标准化模块、全球化采购以及中国制造的能力。真正难处不是供应商是否愿意降价，而是旧体系能否承受新技术、新速度和新成本结构的共同冲击。
