北京一位王女士花了四十多万购买高合HiPhi X，如今却遇到一个极难解决的用车问题。她的车在行驶过程中，前挡风玻璃被飞石砸出裂缝，辗转在北京各处寻找维修渠道，却发现已经很难找到可以更换原厂玻璃的正规渠道。生产企业停摆，原厂配件停止供应，连一张供保险公司定损使用的授权报价单都开不出来，最后只能用胶布把裂缝黏住继续开车。
类似情况并不罕见。到2026年5月，国内已经有23家新能源车企进入破产、清算或全面停摆阶段，约85万辆在路上跑的新能源车失去了完整的厂家支持，被不少人称为“孤儿车”。这些企业里，既有威马、高合、哪吒、爱驰、天际、极越、合创、恒驰等一系列品，也包含曾经拿到新势力年度销冠的企业，以及定价五六十万、定位“豪华纯电天花板”的车型。车辆本身仍在使用，但车企退出市场后，维修、配件、保险、智能服务链条同时受到影响，车主需要自己承担越来越多的额外成本。
在已经出现的众多案例中，维修渠道中断是最直接的困境之一。石家庄的潘师傅在2021年底花十几万买了一辆威马E5，用来跑网约车。当时车辆仍处在“三包”质保期，车企却进入破产流程，线下4S店关停，手机上的官方应用也无法再连接后台。之后空调压缩机出现故障，只能从事故车上拆下零部件来更换；电机在高速行驶中发生故障并突然断电，为此自费维修累计支出已经达到一万五。更令他困扰的是，当前这辆车已经无法顺利购买车损险，只能依靠交强险上路行驶。一次追尾事故赔付对方四千元，相当于他跑车大半个月的收入，这部分风险需要自己完全消化。
智能功能失效，是另一类频繁出现的问题。有网约车司机老高，两年前自费买入哪吒S，选择这款车的主要原因就是车辆搭载的智能大屏、远程控制功能以及语音助手。当初这些配置是重要卖点，如今车机系统无法联网，手机端应用打不开，蓝牙钥匙也时好时坏。车主每个月还要自掏5.9元购买车机流量。运营商解释称，车企长期拖欠服务费用，只能停止原有合作，由车主个人支付流量费用才能继续使用网络服务。在这种状态下，除了收音机还能工作，车内智能配置基本丧失原有价值。
保险层面的变化，也让部分用户调整了出行方式。有威马W6车主被保险公司明确告知，车辆已经不能继续购买车损险，只能办理交强险。意味着一旦发生事故、自燃或泡水，车辆自身损失需要车主独立承担。出于风险考虑，这位车主后来又购入一辆比亚迪用于日常通勤，原来的威马只在市区短途行驶，以降低不可预期损失。
不少人会拿曾经撤出中国市场的燃油车品做对比，比如大众、别克、起亚等业务调整时，车主所经历的售后变动似乎没那么剧烈。但在新能源车领域，车企停摆带来的变化更类似“断崖式”影响，核心在于关键技术和服务高度封闭。
首先，电池、电机、电控这三电系统通常被放在车企自有的加密后台中统一管理，故障代码、诊断协议以及维修权限多掌握在企业服务器上。有经验丰富的修车师傅形容，这种状态就像要给病人做手术，手术刀可以动，但所有病历、化验单和影像资料都在另一家医院，无法调取辅助信息，很难准确处理故障。在深圳，有威马车主遇到电池故障缺乏解决办法，只能花三万块收购一辆事故车，把电池拆下来装到自己的车上。这样的更换方式没有正规的检测流程，也缺乏质保保障，属于个人在风险边缘的尝试。
其次，部分品在设计阶段为了造型和话题性，将门把手、大灯、充电口等部件做成高度定制的结构，出现“一车一件”的情况。高合HiPhi X的车主曾拿到前大灯维修报价，费用为5.7万。如今这一车型的车主通常需要自己学习相关知识，通过闲鱼等平台寻找拆车配件，在平台上已有8个高合车友群，约3000人集中在一起分享维修经验和零部件信息。异形件停产后，原厂渠道几乎不再提供替换源，配件变成“绝版件”，维修成本和难度迅速增加。
再次，新能源智能车依赖云端服务器维持部分核心功能。一旦车企倒闭或服务器关闭，在线升级、远程控制、辅助驾驶、付费订阅等功能即刻终止。硬件本身并未损坏，但与车机联网相关的服务无法继续，原本的智能化体验大幅弱化。相较于传统燃油车主要依靠机械和基础电控系统，该类服务器依赖型“停服”问题在燃油时代不常出现。
在法律层面，相关规定对停产后的售后保障有明确条款。《汽车销售管理办法》提出，车企停产后仍需要在不少于10年的时间内，提供配件供应和售后服务。中国消费者协会也强调过，企业破产不意味着对用户权益的责任消失。然而在破产实际执行过程中，消费者的售后权益通常被归入普通债权。《企业破产法》设定的清偿顺序中，职工工资、社保、税款以及银行抵押权的优先级都在前面。威马在预重整阶段的评估数据指出，其负债约250亿，而可供处置的资产约为96亿，能否对车主权益进行实质性覆盖，很大程度取决于资产处置过程和清偿结果。
问题的根源之一，是车企收入与售后承诺之间存在明显时间差。车辆交付时，企业会在那一刻确认大部分销售收入，而对一台车的售后保障往往是以多年为期，常见的是10年周期内持续提供服务。营销话术中的“终身质保”“终身流量”“终身OTA”等承诺，本质上将企业的持续经营能力与用户权益绑定在一起。当企业经营发生系统性风险，未来期的这些承诺随之受到影响。
政策层面正在尝试填补制度空缺。今年4月1日，多部门发布的新规开始实施，要求电池企业公开拆解标准、维修单元和技术参数，便于后续维修机构按标准进行操作。6月23日，又有九个部门联合推出汽车后市场的新政策，提出车企与电池企业需向合规第三方维修门店开放必要的维修资料和诊断权限，使这些门店在维保权利上与4S店保持同等地位。同时明确禁止车企因车主选择在合规外部门店维修，而拒绝“三包”保障。这一调整被视为在制度上削弱对三电系统的技术封锁，为车辆的长期可维修性打开窗口。
不过，授权和技术资料的开放并不自动转化为实际可修的状态。原厂配件一旦停产，加工链条停滞，第三方维修机构依然缺少可靠的部件来源，即便掌握维修方案，也存在“巧妇难为无米之炊”的现实困境。不同品在停摆后车主体验的差异，也与背后资本方和产业资源密切相关。
部分品在停摆后得到了大型集团的售后承接。极越发生业务中断后，由吉利负责后续售后安排，并授权领克的网点承担维保服务。合创停摆后，广汽埃安接手数万车主，使这些车辆仍有正规渠道进行维修和保养。这类用户虽然有可能在预约、配件等待方面延长时间，但在商业保险购买等环节仍能维持正常状态。
另一部分品则缺乏类似兜底安排。哪吒的约40万车主，目前需要自费购买基础车联网流量，原有App停服后只能通过手机热点为车机联网，客服电话无法打通。威马的用户则面临故障码无法读取的问题，只能在二手平台上寻找拆车件自行解决。差异关键在于车企背后是否有大型集团或者地方国资的支持。像极越和合创这样在吉利、广汽体系内的品，可以复用原有售后网络；而威马、哪吒等属于相对独立运营，缺少具备接盘能力的主体，进入破产或停摆后整条服务链更容易出现断档。
在当前环境中，计划购入新能源车的家庭可以从已有案例中提前做一些风险管理。对打算买车的人，几个维度值得关注。
首先，了解车企的经营基础和资金状况尤为重要。除了看技术参数和配置，应关注企业财报和现金流情况，留意背后是否有大型集团或地方国资背景，在企业遭遇市场波动时能否提供一定支持。
其次，品的车辆保有量会影响长期配件和维修资源的可获得性。保有量过百万的品，即使未来发生业务调整，市场上流通的零部件和维修经验也更容易形成规模，非授权的维修机构往往更有能力为后续用车提供支撑。
第三，签订购车合同时需要仔细审查条款。涉及“终身质保”等销售承诺时，应明确限制条件和适用范围，并关注如果出现品更换或主体变更，原有质保由谁承接，尽量通过合同文本锁定责任，避免仅依赖口头宣传。
第四，对远程控车、语音助手等依赖云端服务器的功能应保持理性预期。企业经营正常时，这些智能服务可以提升体验，一旦服务器停服，对用车影响较大，不宜将这些特性视作购车决策中的核心指标。
第五，考虑车辆的保值率。部分中小品在二手市场上的折价速度较快，如果计划在几年内更换车辆，需要事先计算好可能出现的价格变化，将折旧风险纳入整体购车预算。
当前新能源车行业的结构调整和产能淘汰过程，会推动资源集中和技术升级，也会让一些企业退出赛道。对已经在路上的车辆和相应家庭资产而言，如何在车企变化中保持车辆可用性和安全性，是一个持续存在的现实议题。对车主来说，一辆“孤儿车”背后不仅是几十万购车支出，也关系到行驶安全和后续维修保障，在购车阶段提前识别风险、审慎选择品和产品，将成为未来一段时间内不可回避的工作。
