8月4日，韩联社援引韩国汽车移动产业协会半年报披露，2026年上半年，韩国新登记的电动车牌照中，每3辆里就有1辆以上来自中国工厂。相关统计显示，中国产电动车上半年在韩国的注册量达到6.9513万辆，同比大增178.7%，占比从去年同期的26.8%升至35%。
更值得注意的是，中国产汽车在韩国进口车市场的份额已经达到41.2%，首次超过德国，成为韩国最大的进口车来源地。上半年中国产汽车进口量为7.9444万辆，同比增长127.8%。在韩国进口车长期由欧洲品牌主导的格局下，这一变化相当直接，梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪等传统强势品牌受到明显挤压，韩国进口车市场的竞争重心也随之转向电动化产品。
支撑这一变化的，并不只是价格。特斯拉上海工厂生产的Model Y、Model 3持续向韩国市场输出，再叠加比亚迪、极星等品牌在韩国加快渠道铺设，使中国新能源汽车在当地形成了较完整的供给组合。对韩国消费者来说，这类车型在续航、智能座舱、补能效率和配置丰富度上的综合表现，已经足以进入主流购车视野；对市场而言，中国车企在电池、电机、电控和整车集成上的协同优势，也让同级产品的成本和定价更具弹性。
韩国市场本身并不“宽松”。这里的消费者对安全、品质和品牌口碑都很挑剔，本土车企现代、起亚在传统燃油和混动市场长期占优，进口品牌则依靠豪华定位和技术形象守住份额。可在电动化切换之后，原先的比较逻辑发生了变化。过去消费者看重发动机、变速箱和品牌历史，如今更关注三电系统、智能体验和使用成本，中国车企恰好在这些维度上建立了新的竞争力。
从产业角度看，这种变化背后还有一条更长的链条。中国新能源汽车之所以能在海外市场快速放量，核心不只是整车制造能力，而是从电池材料、核心零部件到整车平台的体系化成熟。相比之下，部分欧洲品牌电动车在韩国的售价偏高，配置却未必同步拉开差距，市场接受度自然受到影响。再加上中国车企研发迭代周期更短，车型更新速度更快，消费者在同等预算下更容易把注意力转向新进入者。
韩国汽车市场的整体数据也说明了这一点。上半年韩国整体新车登记仅微增1.3%，进口车却增长30%；5月和6月，进口车占比连续突破25%。这意味着，进口新能源产品的冲击并不是局部波动，而是已经传导到韩国整车销售结构。对于本土车企而言，压力不仅来自销量分流，还来自电动车定价体系被重新拉低之后，对零部件供应链、渠道利润和后续产品规划的连锁影响。
韩国汽车移动产业协会在报告中也提到，中国电动车的大量进入，一方面有助于降低韩国市场的电动车购买门槛，加快普及速度，另一方面也会让本地企业和供应链承受更直接的经营压力。站在消费者角度，更多高性价比产品进入市场，通常意味着选择更丰富、价格更透明；但站在产业角度，传统车企必须更快调整平台、补强技术、重新分配资源，否则很难守住原有份额。
这场变化最鲜明的地方，在于它不是某一两款车的短期热销，而是市场结构在电动化阶段发生了重新排序。中国汽车在韩国进口车市场拿下41.2%的份额，德国退居第二，已经不只是销量层面的胜负，更像是全球汽车产业竞争逻辑切换到新阶段后，在韩国市场留下的一次清晰印记。
