还记得那句“不是所有SUV都叫Jeep”的广告语吗？ 2017年这个以硬派越野自居的品牌在中国市场创造了年销22.23万辆的巅峰纪录。 短短五年后广汽菲克工厂的大门却悄然关闭生产线上的机器停止了轰鸣展厅里的Jeep标志一盏接一盏地熄灭。
2022年7月广汽菲克资不抵债向法院申请破产。 当时留下的是一地鸡毛：经销商集体维权车主售后无门还有那个被央视315曝光的“烧机油”污名。
故事到这里并没有结束。 2024年初有媒体拍到贴满伪装贴纸的Jeep测试车在内蒙古草原上进行路试。 这些车辆的外观轮廓明显是新一代大切诺基的设计语言排气口位置被完全封死这是纯电动车的典型特征。
更让人意外的是测试车尾部贴着“东风汽车”的标识。 这个细节在汽车圈炸开了锅。 要知道Jeep的母公司Stellantis集团刚在2023年宣布要轻资产运营中国业务转眼却与东风集团展开了深度合作。
根据双方披露的信息这次合作采用了一种前所未有的模式。 Stellantis集团全球CEO唐唯实在内部会议上明确表示：“新项目将采用东风现有的电动平台我们的工程师团队主要负责底盘调校和造型设计。 ”这种分工彻底颠覆了传统合资模式外方不再掌握核心技术主导权。
东风汽车内部流传出的项目时间表显示首款电动Jeep的开发周期被压缩到18个月。 这个速度在传统汽车行业几乎是不可能完成的任务。 一般来说一款全新车型从概念到量产至少需要36个月。
为了赶进度项目组采用了并行工程模式。 东风的工程师向媒体透露：“我们直接使用了猛士917的电动平台架构三电系统都是现成的解决方案。 Jeep团队主要在前悬架结构和转向系统上做了针对性调整以满足越野需求。 ”
问题在于中国硬派越野市场早已不是Jeep熟悉的那片蓝海。 2020年坦克300的横空出世彻底改写了市场规则。 这款定价20万出头的国产越野车第一年就卖出8.5万辆直接吃掉了硬派越野市场42%的份额。
更让传统越野品牌措手不及的是新能源技术的降维打击。 比亚迪在2023年推出的方程豹豹5采用DMO混动平台综合功率超过500千瓦百公里加速仅4.8秒亏电油耗却控制在7.8升。 这些数据让坚持大排量燃油路线的外资品牌难以招架。
Jeep的回归时机恰逢中国车市最惨烈的价格战。 2024年上半年超过30个汽车品牌参与降价促销平均折扣率达到15%。 就连一直加价销售的坦克400 Hi4-T也给出了2万元的终端优惠。
经销商渠道重建是另一个棘手问题。 广汽菲克破产时全国Jeep 4S店从巅峰期的500多家萎缩到不足100家。 这些经历过库存积压和车主维权的经销商对重新代理Jeep品牌心存疑虑。
有经销商算过一笔账：新建一个能满足电动车销售和售后服务的门店至少需要投入800万元。 而电动Jeep的首年销量预期只有3万辆左右平均单店月销不足30台。 这样的回报率很难说服投资人掏钱。
产品定位也面临两难选择。 如果延续进口Jeep的高端路线定价势必与国产新能源车型拉开差距。 若采用亲民定价又会伤害品牌溢价能力。 内部流出的产品规划显示首款电动大切诺基的预售价在45-55万元区间正好与猛士917和坦克700形成正面竞争。
技术层面同样存在隐忧。 虽然东风提供了成熟的三电系统Jeep标志性的Quadra-Drive四驱系统如何实现电动化适配仍是未知数。 测试车被拍到在漠河进行低温测试时出现过电控差速锁报错的故障代码。
供应链方面也存在变数。 由于美国政府对华电动车零部件加征关税Stellantis集团原本计划从北美进口的电机控制器可能面临25%的额外成本。 项目组正在紧急寻找国产替代方案验证周期可能影响量产时间。
市场调研数据更不容乐观。 某咨询公司对前Jeep车主的问卷调查显示只有23%的受访者愿意考虑电动Jeep超过60%的用户表示更信任国产新能源品牌。 这些曾经为牧马人情怀买单的消费者现在更关注续航里程和智能座舱体验。
就连Jeep最引以为傲的越野基因也遭遇挑战。 2024年夏季一群越野爱好者组织了一场横穿塔克拉玛干沙漠的活动。 参赛车辆包括改装牧马人、坦克300和方程豹豹5。 结果在高温沙地路段豹5凭借电机瞬时扭矩优势率先完成穿越而一辆V6发动机的牧马人却因散热问题中途退赛。
这场较量在越野圈引发热议。 有二十年越野经验的老玩家在论坛发帖说：“电动车低速高扭矩的特性天生适合越野再加上精准的轮间限滑控制传统机械四驱的优势正在被颠覆。 ”
面对这些挑战Jeep和东风的合作模式也在动态调整。 最新消息显示Stellantis集团可能会借鉴雷诺与吉利的合作模式将中国生产的电动Jeep反向出口到东南亚和澳洲市场。 这样可以摊薄研发成本也能缓解国内市场的销售压力。
出口业务同样面临政策风险。 澳大利亚政府刚刚宣布对进口电动车征收每千瓦时电池容量0.5美元的关税这将使中国生产的电动Jeep在当地售价提高约6000美元。 东南亚各国对整車进口的关税普遍在30%以上除非在当地设厂组装否则很难具备价格竞争力。
生产资质是另一个悬而未决的问题。 由于广汽菲克的生产资质已经注销新项目需要重新申请。 而工信部去年收紧了新能源汽车生产资质的审批特别对燃油车企业转型电动化的项目提出更高要求。
有业内人士透露东风可能会先用旗下猛士品牌的生产资质进行试生产等销量达到一定规模后再单独申请资质。 这种操作存在政策风险一旦被认定为资质出租可能面临停产整顿的处罚。
就连合作双方的战略重心也在发生变化。 Stellantis集团2024年财报显示其在北美市场凭借Ram电动皮卡获得可观利润中国项目的重要性相对下降。 而东风汽车正在推进“东方风起”计划需要将资源向岚图、猛士等自主高端品牌倾斜。
在这样错综复杂的背景下Jeep第三次国产的命运充满变数。 有供应商透露原定于2025年初启动的工装夹具采购已经被推迟三个月项目组要求重新评估零部件成本。 这些迹象表明合作双方可能正在重新权衡投入产出比。
市场环境的急剧变化让每个参与者都如履薄冰。 2024年中国硬派越野市场总容量预计在50万辆左右已有和规划中的产能已经超过80万辆。 价格战从城市SUV蔓延到越野细分市场只是时间问题。
一位参与项目论证的行业专家指出问题的核心在于越野车正在从工具属性转向玩具属性。 消费者不再需要一辆能天天爬石头过河的通勤车而是想要周末能带家人郊游的多功能座驾。 这种需求变化对坚持专业越野路线的品牌构成了根本性挑战。
在最近的测试场开放日记者注意到电动大切诺基的底盘高度调节范围比燃油版缩小了20%。 工程师解释这是为了兼顾公路行驶的舒适性这项妥协在越野爱好者群体中引发了争议。 有人说这失去了Jeep的灵魂也有人认为这是适应市场的必要改变。
渠道建设方面出现新动向。 有消息称项目组正在考虑采用直营模式首批体验中心将设在热门商圈的购物中心内。 这种模式虽然能减少经销商投资压力需要主机厂承担更重的资金压力。 初步测算显示建设一个标准体验中心需要投入2000万元全国布局50家就需要10亿元资金。
更令人担忧的是人才流失问题。 由于项目进度反复推迟已有超过三成的原广汽菲克研发人员转投其他新能源品牌。 这些熟悉Jeep产品特性的工程师的流失可能影响新车的本土化适配效果。
供应商体系也在重构。 博世等传统 Tier1 供应商对项目持观望态度要求支付更高比例的开发费用。 而国产供应商虽然报价更低在系统集成经验上存在短板。 项目组不得不采取混合供应链策略这增加了质量控制难度。
金融领域传来不利消息。 多家商业银行将新能源汽车项目列入审慎支持类名单经销商建店贷款的审批通过率不足50%。 保险公司也对电动越野车设定了更高的保费系数这些都会推高用户的持有成本。
用户认知重塑需要时间。 在近期的一次品牌调研中超过半数的95后受访者将Jeep归类为“父辈喜欢的品牌”。 如何让年轻消费者重新认识电动化的Jeep是营销团队面临的最大挑战。
产品同质化现象日益严重。 当所有电动车都能实现零百加速5秒内、续航500公里以上时品牌差异化变得愈发困难。 测试车虽然保留了七孔格栅等经典元素整体造型与市面上的方盒子越野车趋同。
法规环境也在收紧。 工信部拟出台新规要求越野车的能耗指标不能高于同重量级乘用车平均值的130%。 这对注重通过性的越野车提出更高要求可能迫使工程师牺牲部分越野性能来满足能耗标准。
国际市场变数增多。 随着欧美对中国电动车加征关税原本计划的出口业务面临重挫。 项目组正在研究在东南亚设立KD组装厂的可行性政治风险评估显示当地产业政策存在较大不确定性。
竞争态势日趋复杂。 除了传统越野品牌科技公司也开始涉足这个领域。 小米被曝正在研发越野车型华为赋能的傲图已经推出硬派SUV。 这些新玩家带来的智能化体验可能重新定义越野车的标准。
成本控制压力持续加大。 电池价格战导致三电系统快速迭代今天选用的电池包可能半年后就落后于行业标准。 频繁更换供应商又会打乱验证节奏项目组陷入两难境地。
合作伙伴关系微妙变化。 有迹象显示Stellantis集团正在与零跑汽车接触不排除未来引入更多技术合作方的可能。 这种多头合作策略虽然能降低风险也可能导致资源分散。
用户使用习惯变迁挑战传统设计。 调研显示新能源车主平均每周充电3次越野车用户通常有长途出行需求这对充电便利性提出更高要求。 项目组正在评估换电模式的可行性技术路线选择需要尽快确定。
品牌价值重塑需要持续投入。 Jeep在北美市场推出的电动化车型反响平平四年间品牌全球销量下滑22%。 如何让中国消费者相信电动Jeep能超越国产竞品是传播团队亟待解决的课题。
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