大家有没有看过那种商业大片，在发布会现场空气凝固得很，然后亮出了新产品，为了抢占市场猛出大招，直接把对手干懵了。
要是换成我们现实里的日本K-car，在港口停了那么久，为了保住利润一直简配，被反杀的概率大不大？
今天我就来好好聊一聊。
01 理论上完全合规
首先，单从理论上来讲，Racco其实根本不违规。
在制造过程中卡尺寸，车子会产生一个边界感，而且遵守了法规红线，如果数据足够精准，车子可能刚好进。
这车子刚刚卡进线时的数据，就会被称为“精准卡位”，或者叫“极限游走”，和日本的K-car法规以及尺寸上限等因素都是有关系的。
日本国土交通省对车辆的尺寸以及排量上限进行了个研究，给出了不同类型车辆在道路上合规的大致范围。
其中，K-car的长大概是3.4m以下，宽1.48m以下；高2.0m以下。排量660cc以下。
也就是说，不考虑其他因素，如果车子在造车的时候，超过了这个数值，就非常危险，很有可能不给上路了。
但是比亚迪提供的尺寸，其实并没有超标。
整个车子和法规接触的部分毕竟就只有那几毫米，Racco的申报数据（3395mm x 1475mm）精准卡位。
从数值上来看，即使是相对比较挑剔的日本媒体，在看数据的时候，也就挑不出毛病，完全合规。
02 实际就是降维打击
那从“理论上”说，只要尺寸够小就能卖，为什么日本车企那么慌呢？受到了哪些因素的影响？
第1个，车企又不是做慈善，不是理论上所谓的“亏本赚吆喝”，为了利润，日系K-car上都是简配了的。
车子在定价之前，通常会有个心理防线，也就是200万日元。这在以前也有可能发生形变，这就会导致性价比发生下降的情况。
山本真义教授的实验室里也讲到过：对日本车企和中国车企来说的话，供应链的响应速度，将使成本降低大概30%。
也就是说，突然出个低价，日本车的利润其实是在急剧下降的。
就可能导致一些价格高、配置低、本身性价比就不高的车子滞销，而且供应链越封闭的车子就越容易受到影响。
除此之外，技术上的障碍，也有可能会导致日本车企在竞争的过程中翻车。
有媒体的，里面说：
日经BP在拆解比亚迪海豹后报道称，比亚迪的垂直整合率高达70%以上，除了轮胎和玻璃，几乎所有核心零部件都自产。
一种是中国车企的“垂直整合”，直接雕刻整体；另一种是日企的“分工协作”，还在拼乐高，供应链太长而“绊倒”了。
一些本来不会怕的对手，如果你恰好碰到什么“比亚迪自造电池”、“一体化压铸”…也有可能发生市场份额丢失。
03 日系K-car的优势比较低
但总的来说，日本本土K-car在面对Racco时，保持份额的概率还是比较低的。
还是麦肯锡及相关研报的数据：
比亚迪纯电车型的物料成本（BOM）比同级日系竞品低约30%-40%。
在单车利润对比当中，有95%都是比亚迪赢，只有5%的单车利润是日本车企能靠着供应链优化勉强持平的。
道理也很简单的，咱们正常吃饭、生活，就算想省钱，也很少有人拒绝好的吧，除非说有人给你强制推销低配版。
所以山本教授的拆解也显示：日本车企还是停留在拼积木阶段。
只有那些依然迷信“工匠精神”，却不肯承认效率的企业，被比亚迪拖垮的概率才会比较高。
