马自达Roadster，也被称为MX-5或Miata，是一款仿佛被时间遗忘的车型。Miata在1989年第一代问世时便一鸣惊人，但此后三十五年间，它的设计理念却几乎没有发生任何重大改变。在这段时间里，这款车始终保持着一种略显保守的传统风格，而这恰恰是它至今仍备受喜爱的原因。
“我梦想拥有一辆敞篷车已经很久了，”谢尔盖用一句我们听过很多次的话开始了他的故事，这句话后面通常跟着一些半疯狂的故事。
十四年前，我差点买了一辆丰田MR-S，一辆双座中置引擎敞篷跑车，但最终还是放弃了：它不实用，而且也没地方存放。然而，到了2023年底，我终于决定结束这段寻车之旅。起初，我一时冲动，开始关注各种90年代的经典日系跑车和半跑车：比如最新一代的马自达RX-7 FD、三菱GTO等等。但最终，我冷静下来，意识到我需要的是一辆，用现在的话来说，感觉相似，但更年轻的车，这样我就不用经常修车，也不用花时间寻找稀有零件，而是可以尽情享受驾驶乐趣。过去几年，我已经玩腻了修理老爷车和稀有车的“游戏”。看来，这就是汽车鉴赏力和智慧的积累方式。
我最终选定了一辆全新的、低里程的马自达敞篷跑车（也叫MX-5），这样就能把价格控制在非常合理的200万卢布，而且这还包括送货到莫斯科的费用。这款车的价格从160万卢布（车况相当不错）到200万卢布（车况极佳）不等。也就是说，你只需花一辆普通二手丰田卡罗拉的价钱，就能拥有一辆外观精美、时尚动感的准跑车敞篷车。敞篷跑车现在在我国非常流行，很多人都选择进口，因为价格并不贵——1.5升发动机的关税很低。
我基本上想要一辆里程表显示不到5万公里、车龄不超过五年的车，虽然里程表显示7万到8万公里的车价格要便宜很多。但我决心不去费心修车，只换换机油，尤其是我并不指望它跑很多公里：我买这辆车只是为了周末兜风，而且只在夏天开——我甚至都没买冬季轮胎。
我花了几个星期在日本的拍卖会上竞拍，希望能找到一辆我梦寐以求的红色马自达敞篷跑车，配白色内饰。但符合条件的车型寥寥无几，我的出价也都落空了。最终，我幸运地拍到了一辆蓝色车身、蓝色内饰的马自达，里程表显示4万公里，拍卖指数为4.5亿（车况极佳，接近完美）。
我为什么会选择购买日规右舵版？欧洲左舵车非常少见，而且价格昂贵。虽然也有面向美国市场的左舵车，但它们都搭载的是2.0升发动机。由于初始价格更高、关税更高、物流成本也更高，相比日规1.5升发动机，价格要贵出大约一百万卢布。所以，摆在我面前的选择是：要么买一辆三百万卢布的美国产2.0升左舵车，这辆车几乎肯定有过事故记录，而且莫名其妙地被修过；要么买一辆车况极佳、几乎全新、但搭载1.5升发动机的日规右舵车，价格两百万卢布。我认为日规版显然更胜一筹。尤其考虑到，尽管2.0升发动机的性能略好一些，但这辆车的真正魅力在于其卓越的操控性和敞篷驾驶体验，而这两点在1.5升发动机上都能完美实现。所以，我觉得没必要为了左舵和那额外的30-50马力而多花一百万。当然，我也不否认：每个人的看法可能都不一样。
这一代Miata于2015年发布，其外观自然而然地展现了马自达当时标志性的“魂动”设计理念：与第三代3系和6系、第二代CX-5等车型一脉相承。然而，这款车却又非常独特，与同级车型既相似又迥然不同。它始终保持着鲜明的个性，并在某种程度上打破了家族传承的束缚。多米尼克·托雷托恐怕不会喜欢这种风格。
现款车型的外观设计也融入了一些早期Roadster车型的元素。例如，尾灯特意保留了圆形造型，以此致敬20世纪80年代第一代车型的尾灯设计。
这辆车的外观完全保持了出厂时的状态，没有任何非原厂配置。
轮毂为标配——原厂铸造合金轮毂（锻造轮毂亦为选配）。所有配置车型均标配195/50 R16轮胎。
最先也是最明显的“时光遗迹”标志或许就是它的软顶敞篷，完全依靠机械装置开合，没有任何电气、液压系统，甚至连MAX信使都不需要。坦白说，考虑到这一代车型如今依然在马自达的产品线中，这一点很难让人相信。人们似乎觉得这类车型早已被抛在了上世纪90年代，但事实并非如此，它们依然存在。
无需停车或下车即可折叠车顶，这一点尤其令人满意。它或许是目前速度最快的敞篷车顶：一旦掌握了技巧，只需一个动作，真的只需一秒钟即可完成。只需松开挡风玻璃中央的锁扣，将车顶向后推，它就会自动扣上后部的固定锁扣。如果开始下雨，您可以在行驶过程中轻踩刹车，立即关闭车顶。这种简洁的设计蕴含着一种令人难以置信的美感！
里面
简单来说，Roadster 有三个基本配置级别：一个是完全简配的“织物”内饰，一个是更好的配置，配备皮革内饰和 Bose 音响（就像故事中的主人公一样），以及顶级的 RS，配备 Recaro 座椅、绒面革装饰、强化刹车、发动机盖撑杆和从发动机盖下方通向车厢的特殊“声波导管”，以便更强烈地感受到发动机的声音。
在安全性和舒适性方面，该车型配备了全套基于 ABS 的稳定系统、电动助力转向系统、带挡风玻璃摄像头的碰撞预警系统、BSM 盲点雷达、后视摄像头和自动远光灯控制。
所有敞篷跑车均为后轮驱动，中配车型（例如这辆）可选配手动或自动变速箱。两者的价格大致相同，但自动挡车型略少见。手动挡车型的亮点在于标配差速锁、后防倾杆和两处底盘加强件。自动挡车型则缺少这些配置，速度通常也更慢。所有日规车型均搭载相同的1.5升发动机。2.0升发动机仅用于Targa硬顶车型，并未配备于右舵软顶车型。
出乎意料的是，座椅调节功能很少，而且全部都是手动调节。不过，座椅非常舒适，带有加热功能，没有任何可抱怨的地方。
这套Bose音响系统包含九个扬声器，包括一个低音炮，对于如此小巧的车厢来说，配置相当丰富。来电时，除驾驶员头枕扬声器外，所有扬声器都会自动静音，即使敞篷驾驶也能确保舒适的通话体验。Bose Audiopilot主动降噪功能会根据车顶开启或关闭状态以及车速自动调节音量。音乐控制可通过触摸屏完成，虽然以现在的标准来看尺寸偏小（顺便一提，入门级车型不配备触摸屏），此外，座椅之间的地板通道上还有一个小型控制面板，用于调节其他电子功能。这套音响系统支持蓝牙、USB接口、CarPlay（不支持Android Auto），甚至还在座椅靠背之间集成了一个DVD光驱，这在2020年来说相当令人惊喜。
方向盘的高度和前后位置均可调节。前后位置调节功能是在2018年的首次改款中推出的；在此之前，仅支持高度调节。
乘客前方没有传统的储物箱，但在座椅之间有一个微型储物箱，顺便说一下，下面隐藏着一个 DVD 驱动器插槽，通道上有一个用于存放小物件的微型盒子，两个座椅靠背后面还有一些容量很小、没什么用的盒子。
另一个奇怪的地方是：车门上没有放小物件的储物袋。虽然没有前排手套箱还能勉强接受，但缺少储物袋就让人难以忍受了。
这些杯架设计独特，别具一格：它们可以拆卸，安装在造型奇特的弧形支架上，驾驶员和乘客可以根据需要将其插入座椅之间的凹槽，或者插入乘客右侧脚部空间（地板通道左侧）。杯架属于相对少见的配件，有时会被从美国经欧洲进口的车辆上偷走，但这种事绝不会发生在诚实的Imperial Roadster车型上。
很高兴看到经典而便捷的机械式空调控制旋钮，而不是如今流行的触摸屏之类的无稽之谈；也很高兴看到经典的钢索式手刹，而不是时髦的电子蜂鸣器。
这款车的保守风格略显古怪，从极其老式的敞篷车顶机构到“过时”的内饰配置都可见一斑，而最能体现这一点的，莫过于其主要部件的规格。如今还有哪个品牌还在生产搭载1.5升132马力自然吸气发动机、后轮驱动和手动变速箱的半跑车呢？它们都诞生于上世纪八九十年代甚至更早的年代，马自达Roadster在这方面几乎是硕果仅存的“老古董”。其他任何品牌（至少在顶级大众市场制造商中）都不会生产如此技术简单却又相对便宜的双座敞篷车，然而马自达Miata却依然在广岛的生产线上源源不断地生产出来。
P5-VP发动机是一款纵置四缸自然吸气发动机。在第四代车型第一次改款之前，其最大功率为131马力；改款后提升至132马力；最新款则为136马力。该发动机需使用AI-98汽油。与之匹配的是一台6速手动变速箱，其性能略逊于上一代车型。改装Roadster车型并升级发动机的车主通常会选择上一代车型的变速箱。自动挡车型则搭载了爱信760变速箱，这是一款2000年代初期的可靠6速自动变速箱。前后悬架均为多连杆式独立悬架，后桥配备带轻微预紧力的限滑差速器。制动系统采用全盘式设计，配备单缸浮动式卡钳。
可以清楚地看到，发动机的前端正好位于穿过前减震器支柱的假想线上：发动机位于轴距内，这对操控性产生了极好的效果。
由于这辆车里程数低且车龄较新，谢尔盖几乎没有进行任何维修。他唯一需要做的就是修复驾驶座的坐垫，因为坐垫由于衣服反复摩擦而有些磨损。此外，这款马自达的内饰通常并不以耐用性著称：即使行驶里程只有几万英里，也难免会出现一些划痕和瑕疵。
在移动中
MX-5的座舱空间略显局促，上下车时尤其如此，感觉就像翻越栅栏一样。但一旦坐下，舒适度就让人忘却了身处车内的艰辛。座椅几乎贴近地面，但这与原本就极低的重心相结合，造就了其精准的操控性能。唯一的缺点是低矮的车顶线条，即使是身材最矮小的驾驶员，头部也几乎要碰到车顶。
这款敞篷车的空气动力学性能非常出色：敞篷打开、车窗关闭时，车厢内的静谧性甚至超过了普通轿车在车窗打开的情况下。在车窗关闭、敞篷打开的情况下，车速在130公里/小时（80英里/小时）以内都非常舒适，您可以与乘客轻松交谈而无需提高音量。敞篷状态下的视野极佳，但车顶关闭后视野则较差，尤其是后窗面积很小。车辆配备了盲点监测和倒车影像，但由于右侧有车辆，从支路并入车流时会比较困难：您会本能地转头查看，但这并无帮助。
这辆轻巧紧凑的汽车，由于驾驶位置较低，在急加速时感觉像一枚势不可挡的火箭，但这更多是源于其紧凑车身带来的情感体验。以今天的标准来看，它的加速性能并不出众：0-60英里/小时加速大约需要7.8秒。发动机转速很高，而且喜欢高转速，所以你需要拉高转速：它在接近5000转/分时输出150牛·米的最大扭矩，在7000转/分时输出最大功率。齿比很短：这辆仅重1030公斤的轻量级汽车在一档起步时无需踩油门即可轻松起步；在轻松驾驶模式下，你可以轻松地从二档起步。你需要频繁换挡。一档时，在达到红线转速前，速度刚过50英里/小时；二档时，在达到红线转速前，速度也接近60英里/小时。然而，令人惊讶的是，六档的齿比相当长，而且非常实用。搭载1.5升发动机，你可能会认为高档位只在下坡时有用，但这款敞篷跑车在50-60公里/小时的速度下动力输出非常强劲。即使在城市道路上，六档也完全够用，更不用说在高速公路上了：时速100公里/小时时，发动机转速仅为2500转/分钟。
敞篷跑车的一大优势在于其绝佳的操控性。尽管乍一看，这辆车似乎并没有什么特别运动的元素。它的悬挂系统也并非以运动为导向：既不硬朗也不颠簸，能够很好地应对城市路面的常见颠簸。唯一略感不适的是橡胶减速带，但几乎所有车辆都不喜欢这种路面。过弯时车身侧倾较为明显，虽然并不致命，但确实存在。转向行程也相当长：敞篷跑车的方向盘从左到右需要2.7圈，对于一款以运动性能为目标的车型来说，这显然有些过长。尽管如此，驾驶Miata仍然是一种真正的享受。
这辆车非常轻，因此无需强劲的弹簧和减震器，就能在不增加簧下质量的情况下提供足够的悬架响应。这足以保证激烈驾驶时的车身控制，以及轻松巡航时的舒适性。50:50 的前后重量分配和发动机的低位安装，使其具有轻微的转向过度，接近中性转向。车辆的油门和转向响应完全线性，后轴在弯道出弯时非常平顺。发动机动力输出感觉非常均衡，即使是经验不足的驾驶员也能轻松预判车辆的意图，几乎没有机会犯错。刹车性能也十分出色：得益于车身轻量化，刹车操作更加轻松，不易过热，并且始终有效。Miata 常被誉为理想的运动利器，许多人在体验过这款车后，会毫不犹豫地选择动力更强劲的后驱跑车。
该模型的历史
故事的主角是马自达Roadster/Miata/MX-5系列中最新一代车型，该车型于2015年发布，至今仍备受追捧。除了令人欣喜的是，这款经典的Miata车型仍在生产之外，第四代ND车型的一大优势在于它与前代车型截然不同，前代车型因其过大的尺寸和重量而令车迷失望。而现款车型出人意料地回归了最初的设计理念——打造一款紧凑、轻巧且操控卓越的跑车。这并非偶然：这款车广受好评，几乎没有收到任何批评。
MX-5/Miata/Roadster堪称世界上最受欢迎的敞篷跑车：自问世以来已售出超过120万辆，而且目前没有停产计划。现款Miata还有两个近亲：一款是日本光冈汽车公司基于Miata打造的造型独特的Himiko敞篷跑车；另一款是菲亚特利用同一平台打造的124 Spider敞篷跑车。
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