燃油版的宝马X4在斯帕坦堡工厂彻底停产了，连个燃油继任者的影子都没留下。取而代之的是一台内部代号叫作NA7的纯电轿跑SUV，也就是要在今年夏天全球首发的全新纯电iX4。
这台车不再跟过去那种油改电的凑合货混为一谈，而是直接把研发压箱底的最新技术拿出来装车了，也就是宝马逢人便夸的那个新世代纯电平台。
可最让国内那些老Bimmer心里直打鼓的是，这台唯一的继承者已经明确不在华晨宝马国产了，而是全程在匈牙利德布勒森工厂生产，未来全靠纯进口的方式卖到国内。
如果你现在去展厅里找熟悉的销售员闲聊，他们大概率还没拿到这台车的具体培训手册，但如果盯着未来的用车代价和预算来看，纯进口这三个字，就已经把过去那些动辄打个七折、八折的终端优惠空间给焊死了。
别看纸面上的宣发图片显得挺科幻，只要坐进车里第一眼，你就能发现这台纯电iX4跟以前的宝马完全不是一个路数。
以前那个被无数车主单手玩得飞起、甚至闭着眼睛都能精准盲操的iDrive实体控制旋钮，这次在内饰里面被直接砍掉了，连带着中控台周围的大量实体按键也一并消失干净。
取而代之的是一块17.9英寸的悬浮中控大屏幕，以及一套直接投射在挡风玻璃下沿的自研超近距投影视平线ARHUD。
车企在发布会上肯定会用各种花哨的词汇去包装这种极简科技感，但对于开惯了传统燃油车、习惯了手随心动的老司机来说，这种把所有空调、多媒体功能全部塞进屏幕里的做法，确实让习惯了盲操的老买主寒心。
甚至连第一眼看过去的车头，也把以前经典的横向中网换成了竖条封闭的天使之翼发光双肾，里头塞满了密密麻麻的动态灯语。
好在这台车在车辆硬件的底子层面上，零部件拆开看依然用得规规矩矩，没有为了省钱换成便宜货。
基于800V高压架构打造，这台车把峰值直流快充直接顶到了400kW。
这相当于你出远门在服务区里去上个厕所、买杯咖啡的功夫，只要桩的功率够高，十分钟就能让车子直接补上大概350公里的续航里程。
电池包直接塞进了一块108.7kWh的第六代eDrive大圆柱电池，WLTP工况下的续航里程跑到了805公里。
按照国内买车人更熟悉的标准来算，CLTC续航里程有望突破900公里，就算碰上北方的冬天或者高速大暴雨打个折，起码也能让买车的人省下未来两三年高频寻找充电桩的焦虑开销。
如果是50 xDrive四驱版本，前异步搭配后励磁同步的双电机组合，能直接爆发出345kW的最大功率和645牛·米的最大扭矩，一脚油门踩下去，这个两吨多的大家伙只需要4.5到4.7秒就能完成零百加速。
这种动力表现搁在过去燃油车时代，高低得是个百万级高性能车才能拥有的数据，如今在电动架构下算是被彻底平权了。
可问题在于，零部件没有为了省钱偷工减料，也就意味着它的价格不可能像国产新势力那样直接把车价往下砸。
行业内部对这台进口轿跑纯电SUV的国内定价，后驱单电机的40 xDrive版本预估在45万到48万之间，而双电机四驱的50 xDrive版本则要卖到52万到57万。
这已经不是一笔小数目了。
要知道，现在国内整个轿跑SUV这个细分市场，全年的总盘子满打满算也就大概1.2万台的规模。
宝马自己给iX4定下的年销量预估也只有5000到8000台，起码能让老车主置换时继续选他们家，保住每个月展厅里来看车的人流。
在这个价格区间里，纯电iX4要面对的对手个个都是狠角色。
同样是老牌豪华品牌的奔驰EQE SUV，虽然还抱着400V的老架构，但终端的降价动作早就把底裤都快扯掉了。
更不用说旁边还有卖35.8万、支持换电且服务全包的蔚来EC6，以及只要34万上下、满大街跑的特斯拉Model Y Performance。
宝马iX4虽然靠着机械素质、大电池和800V架构打出了一套组合拳，但真要论起在日常用车中高频使用的端到端智驾系统、以及品牌自建的补能网络，它跟国内这些卷出天际的新势力相比，依然落后了一大截。
未来这台车真正能吃掉的，大概率是那些对奔驰EQE SUV彻底失去耐心的传统豪华车买主，而对于那些本就盯着蔚来或特斯拉的实用主义买主来说，这多出来的十几万进口溢价，可能真的很难让人心甘情愿地去交这份智商税。
根据目前德布勒森工厂传出的投产规划，这台新车要在2026年夏季完成全球首发，同年11月正式在匈牙利工厂下线生产，而国内消费者真正能拿到进口钥匙的时间，要死死卡在2027年初了。
