一台售价20万元的新能源新车，整车厂卖掉后的净利润平均只有3000元。
这是2026年国内整车制造环节的平均盈利水平，行业整体利润率已经跌到1.5%。
如果把电池供应商从宁德时代换成二线厂商，仅电芯差价就能省出1800元，相当于直接多赚六成利润。
但赛力斯选了少有人走的那条路。
10月10日，赛力斯与宁德时代在重庆签署长期战略合作深化协议，问界品牌未来将继续长期全系搭载宁德时代电池——在全行业都在讨论“去宁德化”的节点，这份反向选择格外扎眼。
过去一年里，车企的类似决策几乎都是反方向的：理想将L8、L6、i8等主力车型切换为自研5C三元锂电池，小米联合中创新航发布“龙甲电池”，蔚来终止了与宁德时代的固态电池合作，小鹏接连引入亿纬锂能、中创新航作为定制电芯供应商。
“去宁化”一度成了车企彰显供应链自主权、掌握核心技术的舆论正确。
但数据从来不会配合叙事。
2026年1-8月，全球动力电池装机量达838.6GWh，同比增长23.8%，宁德时代以333.9GWh的装机量稳居全球第一，市场份额39.8%，同比增速反而达到30.8%，跑赢行业平均。海外市场（不含中国）份额从29.0%升至33.7%，国内乘用车装车份额达到46.7%，三元动力电池装车份额更是高达75.2%。
同期宁德时代上半年营收2769.17亿元，同比增长54.80%，归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。
一边是整车厂喊着要分散供应链、自研降本，一边是龙头的份额越拿越多，舆论上的“用嘴投票”和真金白银的订单选择，差距比很多人想象中远。
车企想换供应商、做自研的动机并不难理解。
电池占到新能源整车成本的30%到40%，宁德时代电芯价格比二线企业高约5%，按单车搭载80度电计算，单车差价就在1800元左右。按年销50万台测算，全部换成二线供应商，理论上一年能多出8到9亿元利润。
零跑的测算模型更直观：自研电芯和电池相比外采有10%的降本空间，理想状态下整车成本可下降2.8%，整车毛利率能提升约2.4个百分点。
对于普遍毛利率只有个位数的整车行业，这两个数字的诱惑力足够大。
但赛力斯算了一笔更长期的账。
第一笔是消费者的信任账。尼尔森IQ《2026年全球新能源车消费者研究报告》显示，37.1%的中国消费者明确表示，如果心仪车型不搭载宁德时代电池，会直接放弃购买；八成消费者认为电池决定了新能源车的安全与品质，76%的消费者愿意为优质电池品牌支付溢价。
换句话说，车企看似省下了1800元的电芯成本，可能要付出流失三成以上潜在客户的代价。对走高端路线的问界来说，这笔买卖显然不划算。
问界品牌自创立以来就全系搭载宁德时代电池，累计交付已经突破120万台。2026年上半年赛力斯综合毛利率达23.3%，远高于行业平均水平——这份溢价里，本就有顶级电池品牌的信任背书。
哪怕2026年上半年碳酸锂价格同比上涨132.2%，电池采购成本大幅抬升，赛力斯毛利率同比下降5.63个百分点，财报明确说明“坚持不以降低零部件质量标准的方式转嫁成本，坚守高端供应链标准导致经营利润阶段性承压”，也没有动更换便宜供应商的念头。
第二笔是供应链协同的效率账。
赛力斯搭建的“1+2+N”合作生态里，华为和宁德时代是两大核心合作伙伴，这套体系把原先300家一级供应商集成压缩到了100家，供应链管理成本、协同响应效率的优化，本就不是单点零部件差价能衡量的。
双方的合作还在往生产端深扎：赛力斯超级工厂内的“厂中厂”二期正在加速建设，二期年规划产能10到12GWh，建成后一二期总年产能将超过20GWh。
所谓“厂中厂”，就是把电池产线直接建在整车车间里，电池包总装完成后可直接上线装车，省去了长距离运输、仓储库存的成本，供应链响应速度也会大幅提升。国际智能运载科技协会秘书长张翔指出，这种模式落地门槛很高，只有销量体量足够大的车企才有条件实施。
赛力斯靠120万台的累计交付量，拿到了这套模式的入场券。
除此之外，双方还将围绕超充网络、电池服务展开合作，联合开拓欧洲、中东及中亚等海外市场。这些深度协同带来的附加价值，远高于单台车一两千元的电芯差价。
第三笔最容易被忽略，是研发投入的机会成本。
2026年上半年，赛力斯研发投入70.07亿元，同比增长34.8%，全年预计超过百亿元。这些资金全部投向了魔方技术平台2.0、新一代超级增程、智能安全、具身智能机器人等方向，没有资金投向自建电芯产线。
这恰好戳破了舆论场的一个认知误区：现在多数车企喊的“自研电池”，并不是真的从零开始造电芯。
理想以26.5亿元入股欣旺达动力，最吃重资产的电芯制造环节依然外包，只把产品定义权留在手里；小米主导产品定义和电池包开发，参与电芯设计，质量管理延伸到供应商生产端，本身也不承担电芯制造的重资产投入。
目前车企的“自研”，大多集中在BMS策略、PACK结构、热管理、供应链谈判等应用层，真正门槛高、投入大的电芯化学体系研发、良率爬坡、安全冗余设计、动辄数百亿的产能资本开支，没有几家真正独立承担。
宁德时代首席制造官倪军的表态很直白：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”造电池最难的是保障成百上千个电芯的一致性，这靠的是十几年制造经验的积累，不是靠砸钱、挖人就能短期追平。
二线电池厂商的产能现状也印证了这一点：2026年国内动力电池规划总产能已经超过2000GWh，但实际市场需求仅约800GWh，行业产能利用率普遍低于50%。即便拿到车企的注资和订单，产能爬坡期的折旧摊销、良率爬坡的损耗成本、研发投入的分摊，都会吃掉所谓的“低价红利”。
赛力斯选择深度绑定宁德时代，相当于直接绕开了这一整套不确定性风险。
官方层面也不认可“去宁化”的对立叙事。9月22日工信部旗下中国工信新闻网刊发评论，明确反对将车企正常供应链调整渲染为上下游对立，指出车企增加供应商、布局自研都是正常商业选择，不该被标签化为“去宁化”。乘联会秘书长崔东树也持类似观点，认为行业更该关注车企电池能力对应的品质责任，而非炒作对立。
当然，深度绑定单一供应商不是没有隐患。
上半年的利润承压已经是明证：碳酸锂价格波动直接传导到成本端，赛力斯毛利率已经从2025年前三季度的29.4%降到了23.3%。如果未来上游原材料出现剧烈波动，或者行业供需格局变化，单一供应商策略下的议价空间确实会收窄。
但赛力斯的选择并非盲赌。对于主打高端市场的问界来说，要在续航、安全、超充性能上建立差异化，顶级电池的可选空间本就不大。宁德时代2026年发布的第三代神行超充电池，10%至80%充电仅需3分44秒；第三代麒麟电池能量密度达280Wh/kg，可实现1000公里续航且减重255kg；更高阶的凝聚态电池能量密度达350Wh/kg，轿车续航可达1500公里，安全性能也有代际提升。这些前沿技术的落地进度，二线厂商暂时还难以追上。
关于“车企该不该自研电池”的讨论，很容易被情绪带着走，似乎只有自研才是掌握命运，外采就是“受制于人”。但商业竞争的核心从来不是比拼谁的产业链更长，而是谁的资源配置效率更高。
是把上百亿资金砸进自己不熟悉的电芯制造领域，抽走智能化研发的资源去追赶已经领跑十几年的对手，还是把资金集中在产品定义、品牌运营、整车制造这些自身优势环节，和各领域最专业的伙伴深度协同？
没有绝对正确的答案，行业也需要不同路线的样本。自研派、多元供应派、深度绑定派最终谁能跑出来，市场会用交付量、利润率和消费者口碑投票。
赛力斯这份反向协议的价值，就在于它捅破了“为了自研而自研”的叙事泡沫：在技术路线尚未完全收敛的新能源行业，承认专业分工的价值，把资源投在自己最擅长的赛道上，未必不是更理性的选择。
后续这套模式的实际效果，可以跟着三个明确的信号观察：问界的交付量能否持续匹配高端定位，“厂中厂”落地后赛力斯的毛利率能否对冲原材料波动，双方联合出海能否拿到实质性的订单成果。
毕竟口号谁都会喊，真金白银的选择，永远只会往效率更高的地方走。
本文仅为公开信息梳理与行业逻辑分析，不构成任何投资建议。
