领克全尺寸SUV换电机,不做增程,搞了个超强插混系统

作为深耕汽车领域15年的观察者,我们来聊聊领克这款新旗舰SUV(代号L946,后定名领克900)背后的技术革新。它选择了一条与众不同的技术路线,没有跟随增程式的大流,而是在插电混动的框架下,做出了令人眼前一亮的深度进化。这篇文章,我们就来拆解一下它的核心“武器库”。

一、 动力心脏:热效率登顶的2.0T与颠覆传统的电机布局

领克900的核心动力源是一台代号为DHE20的2.0T混动专用发动机。这台发动机可不是泛泛之辈,其45%的热效率在当前量产四缸机中堪称顶尖水平。它如何做到的?秘诀在于一系列尖端技术的融合:360bar高压直喷技术让燃油雾化更精细,与空气混合更充分;深度米勒循环显著提升了压缩比;再加上低压EGR废气再循环和高效增压中冷器的加持,大大降低了泵气损失和燃烧室温度。简单理解,就是它能在有限的燃油里榨取更多的能量。对比大家熟知的宝马B48系列(43.3%)和奇瑞第五代混动引擎(44.5%),它在燃油经济性上走得更远,同时保证了充沛的性能储备(185kW,420N·m)。

但领克900真正的颠覆,在于它彻底重构了电机布局。

传统插混车型(如早期的领克09 EM-P)常采用P1(集成在发动机上,主要负责发电和启动)+P2(集成在变速箱输入端,负责驱动和动能回收)+P4(后桥驱动电机)的组合。虽然成熟,但在领克看来,对于追求极致性能和效率的全尺寸旗舰来说,存在优化空间:P2电机因位于变速箱内部,体积和功率受限;此外,前轴集中了发动机、P1和P2,重量分布偏前。

领克900的方案堪称激进:

1.果断舍弃P2电机: 这是打破常规的第一步。

2.引入独立P3电机: 在变速箱(3DHT Evo)的输出端,平行布置了一台高功率的独立驱动电机(P3)。关键点在于“平行”二字!这得益于领克08首发的平行轴布局3DHT Evo变速箱。它摒弃了复杂的行星齿轮功率分流结构,改用更简洁高效的平行轴定轴齿轮设计。这不仅降低了复杂性和成本,更重要的是,让P3电机能完全独立于变速箱运行,动力不经过变速箱的换挡机构,直接驱动前轮。这避免了传统P2电机动力通过变速箱传递可能产生的换挡顿挫感,同时P3电机可以做得更大更强。

领克全尺寸SUV换电机,不做增程,搞了个超强插混系统-有驾

3.后桥双P4电机: 为了平衡前后重量,并实现真正的强力四驱,领克900在后桥放置了两台独立的轮边驱动电机(P4)。

4.保留P1电机: 集成在发动机曲轴上,专注于高效发电。

这套组合拳最终形成了“P1 + P3 + 双P4”的四电机架构(P1+P3+P4+P4)。

效果如何?

全场景以电为主: 日常行驶,尤其是在城市中低速工况下,主要依靠后桥的双P4电机驱动(后驱优先),或者前后电机协同(四驱),发动机基本处于串联发电(类似增程模式)或关机状态,静谧性、平顺性和能耗都有优势。

极致并联爆发: 当需要最强动力(如急加速、高速超车)或馈电状态下,发动机可通过3DHT Evo变速箱的合适挡位直接驱动前轮(直驱),同时P1发电供给P3/P4电机,P3电机也参与前轮驱动,与后桥双P4电机形成真正的油电四驱并联,迸发出惊人的综合功率(高配达630kW),实现4秒级的零百加速。

高速省油利器: 3DHT Evo变速箱的多挡位优势在此体现。高速巡航时,它能选择合适的挡位让发动机维持在最高效的转速区间工作(直驱效率远高于串联发电再驱动),同时配合动能回收和大电池,显著优化高速油耗。官方WLTC馈电油耗低至6.95-7.29L/100km,对于一台近4吨的全尺寸SUV来说,效率极高。

领克全尺寸SUV换电机,不做增程,搞了个超强插混系统-有驾

重量分布优化: 取消P2电机减轻了前轴负担,大电池和双后桥电机的布局让整车前后轴荷更均衡,有利于操控稳定性。

可以说,领克900的这套插混系统,既汲取了增程式在市区纯电/串联行驶时的静谧、平顺、节能优势,又通过多挡DHT和强大的直驱能力,彻底解决了增程式在高速、馈电工况下能耗偏高、动力储备受限的痛点,实现了性能与效率的完美统一。它不是增程,而是将插混的潜力挖得更深。

二、 底盘根基:SPA Evo平台与智能底盘进化

作为旗舰车型,光有强动力不够,行驶品质和操控底蕴同样重要。领克900基于沃尔沃SPA架构的进化版——SPA Evo平台打造。这个平台带来了几个关键优势:

1.纯平后排地板: 得益于架构优化(如调整主纵梁、横梁、电池壳体、冷却系统等),彻底解决了早期SPA平台后排中央隆起的问题,为车内提供了真正宽敞舒适的纵向空间和全平地板,大大提升了第二、第三排乘客的舒适度。

2.大电池兼容性: 结构优化也使得容纳更大容量的电池包(50kWh)成为可能,支撑了长纯电续航(CLTC 220km+)。

3.高刚性安全基础: 延续了SPA架构高比例热成型钢(前后约35%)的特点,SPA Evo在安全性能上奠定了坚实基础。

领克全尺寸SUV换电机,不做增程,搞了个超强插混系统-有驾

4.底盘硬件顶格:

悬挂系统: 前铝制双叉臂(带双球节,提升操控灵活性)+后集成式复合叶片弹簧多连杆(源自领克09,兼顾舒适与支撑),并标配双腔空气弹簧和CDC连续阻尼可调电控减振器。双腔空簧比单腔提供了更宽泛的刚度和高度调节范围,CDC则能实时根据路况和驾驶模式调整阻尼软硬。

后轮转向: 这是提升大型车灵活性的利器。通过后轴中心的转向电机拉动连杆,有效减小转弯半径,增强低速灵活性和高速稳定性。

轮边电机: 后桥的双P4电机采用的是轮边电机形式(非轮毂电机),直接驱动轮轴,精确控制后轮扭矩,优化抓地力和动态响应。

Super AI数字底盘(预期): 虽然文中提到是“技术彩蛋”,但结合行业趋势和领克技术储备,通过融合智驾感知硬件(如激光雷达、摄像头)预瞄路况,然后联动双腔空簧、CDC、后轮转向等执行单元进行主动预调节的智能化底盘系统,是领克900可能具备或未来可升级的重要能力(类似华为途灵、智己灵蜥概念),这将把行驶质感和安全性提升到新高度。

5.强大制动: 前轮配备4活塞固定卡钳,100-0km/h制动距离仅33.95米,性能优异。

三、 旗舰气场与实用巧思

领克全尺寸SUV换电机,不做增程,搞了个超强插混系统-有驾

作为领克有史以来最大的车型(5240mm长,3160mm轴距),领克900在外观设计上延续了THE NEXT DAY设计语言的精髓,方正魁梧,都市对立美学演绎出强大的旗舰气场。隐藏式门把手、电吸门、独特的LOGO呼吸灯等细节提升了豪华感。

车内则聚焦科技与豪华体验:

智能座舱: 前排30英寸6K悬浮式双联屏(中控+副驾),后排30英寸6K娱乐屏,双高通骁龙8295芯片提供强大算力。

全球首发英伟达Thor芯片: 为智能驾驶提供顶尖硬件支撑,关键在于其上市即同步开通了城区NOA和高速NOA功能,避免了“期货”式开城的等待。

音响系统: 31扬声器的哈曼卡顿音响系统。

舒适性配置: 二排独立座椅支持多向调节和滑轨,结合纯平地板,空间灵活性极佳。

尤为值得一提的是首创的“双向开启电动天地尾门”:

领克全尺寸SUV换电机,不做增程,搞了个超强插混系统-有驾

这项专利设计允许尾门像传统SUV一样向上掀起(“天门”),也可以像皮卡后挡板一样向下翻开(“地门”),并且地门承重高达300kg,可当作临时座椅或工作台使用。

这种设计极大提升了在狭窄空间取放物品的便利性和户外场景的实用性,体现了领克对用户实际需求的深度思考。

总结:插混技术的深度进化

领克900 (L946) 绝非简单的尺寸放大或配置堆砌。它代表了领克对插电混动技术路线的深度理解和极致探索:

它以颠覆性的“P1+P3+双P4”四电机架构,结合热效率顶尖的2.0T发动机和平行轴3DHT Evo变速箱,打造了一套能在全场景(尤其是高速和馈电)下性能更强、能耗更低的插混系统,直击增程式技术的短板。

依托先进的SPA Evo平台,它提供了旗舰级的空间表现、安全性基础和底盘硬件(双腔空簧+CDC+后轮转向),并具备智能化底盘的进化潜力。

在智能化配置(Thor芯片、双8295、多屏交互)和独特实用性设计(双向天地门)上,它也做到了行业领先。

领克900的诞生,证明了在大型豪华新能源SUV领域,插电混动技术依然拥有强大的生命力和独特的价值主张。它不满足于做“电驱的跟随者”,而是通过技术创新,成为“全能混动的引领者”。它的成功(如报道中提及的超预期订单),不仅为领克品牌树立了新的旗舰标杆,也为整个插混技术路线在高端市场赢得了更广泛的认可,推动了市场的多元化发展和技术竞争。这无疑是深耕技术、洞察用户需求带来的厚积薄发。

0

全部评论 (0)

暂无评论