2025年中国汽车出口在俄销量暴跌58%，多家展厅关门歇业，那顶“中国汽车在俄第一”的桂冠，也被俄罗斯本土品牌拉达重新夺回。短短两年间，从“车市救世主”到“被动撤退者”，这场反转像是一个隐喻：即便是“亲兄弟”，在利益面前也得明算账。更微妙的是，这一次普京的算盘打得极准——他在经济困境中重新布阵，甚至在某种程度上逼着中国车企“下牌桌”，为俄罗斯汽车产业腾出空间。
俄乌冲突爆发后，西方大举从俄罗斯撤退，中国品牌纷纷涌入。巅峰时期的23年，中国车企挤占了60%的俄罗斯市场。当时的俄罗斯街头，长城、奇瑞、比亚迪、吉利等品牌成了主角，一车难求。车商一辆车能赚几万元，进口订单堆积如山。那时的俄方态度十分友好，嘴上满是感激，称“中国产能拯救了俄罗斯汽车业”。
但普京政府很快发现，中国车的热销既救了燃眉之急，也在蚕食俄罗斯自己的产业空间。拉达、GAZ、乌里扬诺夫斯克等老牌车企虽然“复工”，但在中国品牌面前毫无竞争力。进口车大潮导致本土产能被进一步边缘化。更糟糕的是，中国车企普遍以出口为主，并未在俄本地设厂，大量外汇被带走，让俄罗斯经济部门压力倍增。于是，从去年下半年开始，俄方的态度开始变得冷硬。
第一步是加税。俄罗斯政府在去年4月堵住了中亚“灰色通道”，要求所有经中转进入俄罗斯的中国车辆补缴关税。接着在10月，报废税暴涨70%至85%，直接推高了车价。今年1月，更狠的政策来了——进口关税上调到38%，清关成本增加数千元。一连串的税务政策，把原本的利润空间压得所剩无几。对中国车企来说，这不是“调整”，而是明目张胆的“挤出”。俄罗斯用这种方式提醒中国：这片市场，不会永远任你独占。
第二步，是技术与认证的“卡脖子”。今年2月，俄工贸部点名批评中国三款卡车质量不合格，并吊销了销售许可；7月又以“安全不达标”为由，禁止部分中国车型进口，还要求召回。随后，俄罗斯媒体集中报道“中国车质量隐患”，营造出一种舆论氛围。很明显，这是在打击中国品牌在消费者心中的形象。紧接着，普京政府开始扶持本土品牌。拉达获得国家补贴、贷款减免和税务优惠，迅速在销量榜上逆袭。最新数据显示，拉达重新拿下俄罗斯销量第一，而中国品牌份额骤降至30%以下。
普京这步棋，表面上是保护民族产业，实质上是在为“战时经济”布局。俄乌冲突长期化后，俄罗斯的财政承压巨大，外汇储备有限。控制进口、鼓励本地化，成了维系经济稳定的关键。汽车行业被选为突破口——因为它关系到制造业、就业与供应链安全。普京希望中国车企要么在俄罗斯建厂、缴税、雇俄工，要么就退出市场。换句话说，他不再接受“赚快钱”的合作模式，要的是“绑定共命运”的伙伴。
从政治角度看，这并非针对中国。普京政府在战时经济逻辑下，任何领域都在“去依赖化”。能源上限制出口，金融上推动卢布结算，汽车上则要掌握自主生产。只是中国车企在俄太成功，成了首个被“动刀”的对象。这不是背叛，而是俄罗斯惯有的做法——当危机逼近，它总是优先考虑“自我安全”，哪怕短期内牺牲合作伙伴的利益。
当然，中国车企的问题也不可忽视。过去两年，部分企业确实存在盲目乐观的心态。看着利润高，就拼命扩张，忽略了风险管理。大量库存堆积、车型不适配极寒气候、售后体系薄弱，导致投诉频发。俄罗斯消费者的耐心有限，当本土车企稍微恢复生产，这些缺陷立刻被放大。再加上俄方政策突然收紧，中国车企的“黄金期”就这样戛然而止。
不过，这场危机未必全是坏事。它逼着中国车企从“赚快钱”的粗放阶段，走向更成熟的全球化阶段。像长城在图拉州的工厂，本地化率高达65%，几乎不受新税政策影响，还享受政府补贴。奇瑞和比亚迪也在谈新的合资项目，计划引入更多本地生产线。与其说俄罗斯逼中国下牌桌，不如说它在倒逼中国重新制定游戏规则。未来谁能留下，取决于谁能真正融入当地产业，而不是当“过客”。
从宏观来看，中俄汽车贸易的震荡，其实折射出一个更深层的现实：即便政治关系再密切，经济合作依然要算账。中俄之间不存在敌意，但也不会因为“战略伙伴”就放弃利益平衡。中国车企想长期扎根俄罗斯，就必须理解俄罗斯的底线——国家安全、产业自主、外汇控制。这些因素不会因为友好而让步。也正因为如此，中俄关系的稳定从来不是靠一时的“亲密”，而是靠“理性合作”。
俄罗斯这波操作的确是故意的，但换个角度看，它也让中国车企更清楚地认识到全球化的残酷真相：再好的市场，也不会永远只属于你。想要立足，就得从代工思维走向品牌思维，从价格竞争转向技术竞争。普京的“明算账”，表面是防御，实则是提醒——任何国家的市场，都不会永远开放给外来者。合作的底线是互利，兄弟也要分账，但账算明了，关系反而更长久。
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