据中国汽车工业协会统计，2026年一季度国内汽车产销量同比分别下降6.9%和5.6%，但同期汽车出口量达222.6万辆，同比增长56.7%。其中新能源汽车出口95.4万辆，同比增幅高达1.2倍，出口增速显著优于国内市场表现。这一组数据的尖锐对比，勾勒出当前中国汽车行业“冰火两重天”的现实图景——一边是国内市场进入存量调整期的寒意，一边是海外市场持续爆发的热浪。
当国内新能源乘用车零售渗透率已突破60%关口，行业增量空间持续收窄，叠加一季度汽车行业整体利润率仅为3.2%的经营压力，单纯以价换量的模式已走到尽头。与此同时，出口激增不仅弥补了国内需求的疲软，更重塑了各大车企的销量结构。在这种极端的市场撕裂下，出海是否已从增长战略演变为生存底线？
车市“价格战”正逐步退潮，行业内对于低价竞争的反思也在增多。有车企负责人在媒体采访中谈到，企业不能长期依赖价格战，低价极限一旦突破，行业经营将暗藏巨大风险。这一判断，正与当前中国车市竞争变化相呼应。
过去几年，价格战一度是车市竞争中最直接的手段。短期来看，降价可以刺激需求、提升销量，但随着行业进入新能源主导阶段，消费者对车辆的判断也在变化。续航是否扎实、补能是否方便、辅助驾驶是否可靠、售后服务是否完善，正在影响越来越多用户的购车决策。
2026年一季度数据显示，长城汽车、比亚迪、上汽集团、吉利汽车等主流自主品牌平均客单价均高于2025年同期，其中长城以16.76万元领跑，比亚迪稳定在16万元，头部车企在保有市场体量的同时，单车价格未继续下探。相比销量，平均客单价更能反映一家车企的产品层次和市场认可度。
能够在规模增长基础上维持稳定单车价格，意味着企业在产品力和品牌力上具备一定基础，也更有能力继续投入技术、品质和服务。从一季度数据看，不同车企的单车价格增长，背后对应着不同支撑。长城汽车平均客单价达到16.76万元，与其近年来持续推动越野、高端新能源等产品布局有关。比亚迪一季度平均客单价约16万元，在规模保持高位的同时，第二代刀片电池、闪充技术、天神之眼辅助驾驶系统等技术加快上车。
然而，并非所有企业都能在这场价值竞争中站稳脚跟。随着新能源从“政策驱动”转向“市场驱动”，产业链竞争将从“有没有”转向“好不好”——续航、能耗、智能化将成为新的淘汰线。2025年新能源品牌销量排名中，理想以50.1万辆领跑，鸿蒙智行（44.5万辆）、埃安（37.5万辆）紧随其后。但增速数据揭示了更残酷的现实：零跑同比增长104%，小米增长205%，小鹏增长125.9%——第二梯队正在通过性价比和智能化实现反超，而埃安同比下降21.9%，部分传统新势力面临增长瓶颈。
价格带结构变化也反映出市场分化。10-15万元仍是销量最大的价格区间（423.5万辆），但20-25万元区间增速高达20%，成为新能源品牌争夺的“黄金地带”。在这种竞争格局下，弱势品牌在资金、技术、产品力上的困境可能使其面临市场份额萎缩与退出风险。
在内冷外热的格局下，出口激增不仅弥补了国内需求的疲软，更重塑了各大车企的销量结构。头部车企海外销量占比集体突破关键节点，标志着中国汽车“出海”正式告别试水探路，迈入规模化与体系化并行的收获期。
据中国汽车工业协会统计，2026年5月，中国新能源汽车出口44.6万辆，环比增长3.8%，同比增长1.1倍。其中，新能源乘用车出口43.5万辆，环比增长3.4%，同比增长1.1倍。更值得关注的是，新能源乘用车出口占乘用车出口的54.1%。这意味着过去的5月，每出口10辆车，就有5辆是电车。
出海的驱动逻辑正在发生深刻变化。从被动逃离国内过度竞争、寻找利润空间，转向主动进取消化先进产能、提升品牌全球影响力。中国在电动化、智能化产业链上的先发与成本优势，正在形成能力溢出效应。
出海战略的多元图谱正在展开不同的路径选择：
整车出口仍是当前最主要的形式，具有灵活性高、见效快的特点。从2022年的333万台，到2025年的832万台，四年间增长约2.5倍。今年前5个月延续了这一势头，单月出口销量连续刷新高位，5月整车出口达到98.8万台，距离单月百万台已经非常接近。然而，这一路径也面临贸易壁垒、高物流成本、本地化适配不足等劣势，尤其是欧洲市场正面临碳关税与反补贴调查的挑战。
KD散件组装模式正在兴起，其在规避关税、满足本地化生产要求方面具有优势。例如零跑汽车与Stellantis合资成立的零跑国际在西班牙马伦市落成电池组装车间，奇瑞汽车在西班牙巴塞罗那自由贸易区与西班牙埃夫罗汽车集团合资运营的埃夫罗工厂启用全新生产线。但这种模式对当地产业配套、管理能力存在依赖。
本地化建厂与运营被认为是实现深度扎根、赢得长期市场的终极模式。2026年以来，约10家中国车企加速“扫货”海外工厂，加速本地化扩产进程。小鹏集团宣布，小鹏位于马来西亚的全球第三个本地化生产基地正式投产；吉利汽车、上汽集团、东风汽车集团、长安汽车、比亚迪、长城汽车、一汽红旗等中国车企今年也在加速全球本地化布局，包括接手海外车企的工厂或产线、自建工厂、成立合资公司等。
全球各地都在提高整车出口的门槛，尤其是欧洲，本地化生产主要是为了应对关税壁垒。业内人士指出，出海已成为中国车企的“必答题”，海外销量创新高，很多车企一半以上的销量来自海外市场。
中国汽车出海呈现出多区域并进、多路径组合、产业链分层出海的显著特征。市场上，欧洲、拉美、中东与东南亚并行发展；模式上，出口、独资建厂、合资合作及“出口先行—制造跟进”并存；环节上，电池已进入全球投资阶段，整车处于出口与本地化并行阶段，智能网联仍以产品与服务输出为主。
彭博新能源财经日前发布的报告预计，今年全球新能源乘用车销量将突破2300万辆；新兴经济体市场有望提供增长支撑。2025年，新加坡新能源汽车占新车销量的近一半，其次分别为越南（39%）和泰国（27%）。土耳其新能源乘用车销量在短短一年内就增长逾一倍，且新能源汽车销量占比达到22%。东南亚和拉丁美洲等新兴市场新能源汽车的迅速增长得益于本土生产和中国车企进入。
谁最有可能在海外市场站稳脚跟？ 不同的出海路径背后是截然不同的风险结构与竞争优势。
奇瑞模式是典型的出口依赖型，依托20年深耕的全球经销网络，在俄罗斯、南美、中东等新兴市场建立了坚固壁垒。今年1-5月奇瑞累计出口75.3万辆，同比增长69.5%，创造了中国汽车“五个月超70万辆”的出海新纪录。2025年奇瑞海外收入1574亿元，首次超过了国内市场，占总营收52.4%。这意味着出口对它来说已经不是补充项，而是利润结构的关键支撑。但极高的出口占比也意味着对外部环境波动高度敏感。
比亚迪模式则是技术输出型，凭借“三电”技术的全球稀缺性实现爆发式增长。过去五年，比亚迪的海外销量从5万辆涨到104.96万辆，增幅接近21倍。比亚迪今年5月销售383453辆汽车，同比微增了0.3%，其中海外销售高达160177辆，同比增长了80.7%，出口占比已经超过了四成。比亚迪推出大唐、海狮08、第三代元PLUS等多款定位全球的车型，研发之初便同步遵循欧标、右舵设计及全球法规要求等，明确覆盖欧洲、东南亚、拉美、中东等海外市场，构建起从紧凑型到旗舰级的完整全球车型矩阵。
蔚来则发布大型智能SUV ES9，定位全球旗舰，全系标配换电、800V高压平台与后轮转向技术，计划2026年底进入欧洲与中东市场，以高端路线开拓全球市场。小鹏、零跑等新势力也在加速海外布局，通过性价比和智能化实现差异化竞争。
从评估维度来看，品牌与技术独特性、供应链掌控力、国际化团队与运营经验、资本实力、战略定力等因素将决定最终成败。头部新能源品牌凭借技术优势快速扩张，积极转型的国有汽车集团依托规模效应和资金实力稳步推进，具备特色的商用车或细分市场玩家则可能通过差异化定位找到生存空间。
在“内卷”倒逼下，出海已是中国汽车业不可逆的集体征程。从“走出去”到“走进去”，从单纯的产品出口到产业链全球化布局，这场转型的深度与广度远超以往任何时期。
真正的产业革命，是汽车工业百年体系的彻底推倒重来。燃油车时代，汽车竞争核心是机械工程、供应链整合、渠道垄断与合资品牌溢价，中国车企始终处于技术跟随、标准被动、品牌弱势的底层位置；而新能源时代，汽车重构为“电动底盘+智能终端+能源生态+移动空间”的全新产品形态，彻底打破了欧美日韩百年构建的技术壁垒与品牌霸权。
早期新能源竞争比拼续航、快充、智能硬件等显性参数，如今参数同质化彻底完成，真正的差距隐藏在企业组织效率、技术迭代速度、供应链自控能力、用户价值沉淀、全球化抗风险体系等隐性能力中。破解外部环境风险上升与内部能力不足之间的落差，关键在于以“多国本地化”为主导战略，因国施策、差异化配置，推动产业从单点出海向体系化出海转型。
2025年，中国占全球新能源汽车销量的63%，这意味着全球每卖出10辆新能源车，就有6辆来自中国。到2030年，中国仍将占据全球销量的一半以上（52%）。这一数据背后，是中国汽车产业从“跟随者”向“引领者”身份切换的明确信号。
然而，中国汽车出海远没有到开香槟的时候。眼下的成绩，更多是“走出去”的成功——把整车装船运走，在异国他乡卖掉。但真正的全球化和长远化，绝不止于此。它要求我们从“走出去”转向“走进去”，要在当地扎下根，这才是中国汽车出海能否在海外的土壤里真正开花结果的关键。
未来五年，哪三家中国汽车品牌能成功突围，成为全球市场的有力竞争者？
