你知道吗？当塔塔汽车公布527亿美元的年营收时，比亚迪也在摊开自己的成绩单。要搞清这场跨越喜马拉雅山的对决，得回到比亚迪起步的那段历史。
到了2024年底，一本叫《工程师之魂》的书悄然出版，成了车迷们的新话题。书名听起来就像一块宣布自豪的金牌，而主角正是近年风口浪尖的比亚迪。11月18日，比亚迪在庆祝30周年的同时，也见证了第一千万辆新能源车的下线。
发布会现场，董事长讲了36分钟，语气里有点激动，感谢政府、车主、员工、股东、合作伙伴和媒体朋友。对他来说，这是个历史时刻，需要对一路走来的成功做一个总结。书里自然有成功的故事，也有失败与失误的描写，当然有些没写进去的。
说起比亚迪的历史，得从创业阶段说起。其实，它一开始根本不是一家车企，这是很多人不知道的冷知识。30年，看起来不长，但足以写成一部长故事。第一阶段是1994到1997，聚焦镍镉电池的生产。
1994年，创始人离开了有色金属总院在深圳的总经理岗位，自己创办了比亚迪。深圳街头大哥大还很贵，第一代砖头机要几万块钱，配套电池也要好几百上千。作为电池专家的他，认定大哥大背后的镍镉电池市场能量很大。
据公开信息，他在1993年读到一条行业动态：镍镉电池因镉有毒，日本决定不再在本土生产，将产能转移出Japan。于是他断定生产端会出现国际大转移，中国要抓住机会。出身普通家庭，父母无力提供资本，他靠一位在广州做投资的表哥借来的约250万元启动资金，注册资本4.5百万元，其余200万以技术入股进入。
第一条产线他没有花巨额买设备，而是用“人＋夹具＝机器人”的思路，先把自动化成本降下来。日本要价几千万，他在深圳能雇多少工人就用多少人来替代。最终这条线花费不到一百多万，连借的钱都还没花完。
镍镉电池的成本低、运行也省， 比亚迪很快找到了市场。1994年11月成立，1995年初就参加展会，在西丽通信展外搭台自称“中国第一大镍电池厂”，吸引了不少潜在客户。虽然没能进入大哥大产业链，但在无绳电话、电动工具和应急灯这三大小众领域成为全球前列，赚到了第一桶金。
到1997年，第一阶段结束时，比亚迪的年营收已达1亿人民币。第二阶段是1997到2003年，聚焦锂电池扩张，准备手机代工和造车。
故事再一次从日本开始，他带着300万又赴日，发现锂离子线要价六七千万，做不起。于是再一次选择自建产线，用相同的“人＋夹具”的思路打造手工锂电线。结果这条线极其成功，给2G诺基亚、摩托罗拉等手机的锂电池价格降到1.3美元，而当时日企还在8到10美元。1997年还遇上亚洲金融危机，全球电池价格竟然下跌20%到40%，让自动化程度更高的日企利润空间被压缩，比亚迪反而接到更多订单。
同年，比亚迪建立了中央研究部，大量招募本科生和研究生，后来发展成中央研究院，如今有十多个研究院，研发人员超过十万人。2001年，比亚迪开始寻求国际大厂合作，迈进供应链的第一步，摩托罗拉成为第一家。2001年初投产，2002年比亚迪在锂电领域已成为全球第三到第四的市场领先者，锂电池成本降到每支2美元以下，世界第一的三洋大约在4.9美元。2002年，比亚迪在香港上市，募集资金16亿港元。
2003年1月，比亚迪用两三个月完成尽调，用2.7亿元收购了西安秦川汽车。秦川原是军工体系企业，拥有合法的七字头汽车公告目录。投资者一度不看好，股价当天跌了20%多。更重要的是，早在2002年10月，比亚迪就在葵涌工业园启动车用磷酸铁锂电池的开发。比亚迪一直坚持以磷酸铁锂为主的路线，理由很现实：原材料国内丰富、供应稳定，不像三元锂那样容易受“卡脖子”。这不是短视，而是长远的布局。
从这里起，比亚迪真正成了车企，成了全球唯一能同时生产锂电池、做消费电子代工、又生产汽车的企业。书里还透露， purchase Qinchuan 时投入2.7亿元时，他自己还没有驾照、不会开车、对汽车毫无概念。这一路的车用电池开发，早就把“车用电池优先、供应链稳固”的逻辑埋在基因里。
第三阶段是2003到2010，正式涉足造车，推出F3、F6等车型，开始布局DM混动；巴菲特在2008年入股。F3的开发速度极快，逆向工程也能在一年内出车。2005年4月下线，定价7.98万元。上市后14个月就卖出10万台，2009年成为中国轿车市场销量冠军，成为中国品牌的一个里程碑。2003年比亚迪开启两手走路：一是BEV，二是PHEV。2008年，F3DM成为全球首批向公众销售的量产PHEV，2010年前后，雪佛兰Volt上市，比亚迪比它早两年成为第一批量产PHEV的企业。
这段时间，比亚迪还在其他技术领域埋下伏笔：2004年起开发永磁同步电机，2005年开发电动汽车用IGBT；2008年收购台积电在宁波留下的中纬，拿下功率半导体制造能力。这些年头的积累，让比亚迪在多年之后实现真正的厚积薄发。
把时间拉回现在，塔塔汽车在印度的版图也逐步清晰。1945年在孟买挂牌，2008年把捷豹路虎收入囊中。2025财年，塔塔合并营收约4.396万亿卢比，批发销量134万辆，继续坐稳印度本土的“大哥大”位置。捷豹路虎那边，2025财年的营收约289亿英镑，仍是塔塔的支柱。
而比亚迪在2025年实现总营收约8040亿元人民币，归母净利润326亿元，折合约1116亿美元，全年销量460.24万辆，全球覆盖119个国家和地区，海外销量105万辆，同比增长约145%。海外毛利率18%左右，约19.46%，高于国内。塔塔则要面对国内电力基建的约束以及国际市场的欧美壁垒。
从527亿美元到1116亿美元，从134万辆到460万辆，这两组数字，讲的是两个亚洲大国在汽车工业今天的真实位置。
一个未完的对比，一场尚未落幕的对话。你心里的答案，会不会也在这场对决中逐渐清晰？
