先说个不太好的，智能网联汽车的事情大家都盼着早点变成现实版的《变形金刚》，但是实际上我们路上看到的大都是L2级别的辅助驾驶，在速度和安全上都比较谨慎，并没有太大的变化。
不过国家现在是真的下本了，政策红利遍地开花，在“车路云一体化”的技术支持以及试点城市的实际操作之下好像终于把智能汽车从实验室推到了大街小巷。
尤其是环卫车领域，氢燃料电池的加持让人眼前一亮，在真想要自动驾驶环卫车上路的时候需要稳定的续航和高功率输出的话，那么氢能燃料絨一定有戏。
从多部门联合推动智能网联汽车准入和上路试点开始，这件事情就不简单。
工业和信息化部率先行动，成立了跨部门联合体，并明确了准入政策及流程，在解决了过去智能汽车“想上路却不知道怎么合法地上”的问题之后。
“智能网联汽车准入政策”和“智能汽车上路试点城市”的两个词最近搜索量暴涨，说明很多人开始思考如何让无人驾驶车辆合法地在路上行驶了。
2023年底公布的9个联合体名单中，包含整车厂、零部件大企业和技术服务商，在产学研用一体化方面已经形成了一条龙的服务体系来推动智能新能源汽车的量产落地。
量产这个词说起来牛，但是背后是烧钱、熬脑的“苦差事”，谁挺过来了一定可以抢占市场先机。
智能新能源汽车量产速度加快，品牌、车型的选择也多了起来，在选择的时候就不会出现以前那种“翻了半天没谱”的情况了。
到2024年7月时，工信部和另外五部门一起发布了二十个城市“车路云一体化”试点名单，并把智能汽车的智慧道路建设方案以及车联网融合应用试点工作安排直接写入了地图上。
试点城市中除了高精度地图、路侧感知设备外，还建有云控平台，数据实时处理和调度也成现实。
路面上的智能汽车不再孤军奋战，变成了跟路面、云端服务器联动起来的“团队作战”，这有利于提高自动驾驶的安全性及响应速度。
北京这块大试验田更重头。
2024年11月，北京经济技术开发区出台的政策文件中明确表示支持智能环卫车辆参与城市管理，并给测试车按里程补贴6元每公里，“这钱一看就是真金白银”，激励企业除了研发之外还要真正地跑起来。
对企业而言，测试里程补贴解决了许多燃眉之急，在跑测试路程的时候光油费和人工成本就已经不小了。
这政策直接回应了“北京智能网联汽车试点”和“新能源环卫车补贴”的用户关切。
北京政府的自动驾驶示范区已经升级到了3.0、4.0版本，测试区域扩大到600平方公里，并且覆盖了五大铁路枢纽以及两个机场，在这样的场景下复杂程度可以比作“都市生存挑战”，对车辆感知和决策的能力提出了很高的要求。
自动驾驶示范区扩区以及多场景测试，给“北京自动驾驶示范区”和“AUTO_TEST设计方案”的搜索提供了满满干货。
乘用车、智能网联巴士、环卫车辆在北京进行连片示范，政策覆盖一致，并且基础设施也同时跟进，在高速公路自动驾驶测试方面积累的经验给整个产业链打下了“预演”的基础，“智能网联公交应用”和“高速路自驾车试验验证”，不再只是一种空洞的概念。
技术方面，国产激光雷达的兴起给我留下了深刻的印象。
以前激光雷达贵得像宝贝，价格动辄几十万甚至更多，限制了普及。
现在由于国产厂商打破技术壁垒、激光雷达性能提高并且价格不断下降，甚至低于进口产品的半价或更低，在此情况下直接影响到自动驾驶感知的准确性以及成本控制。
用户经常问国产激光雷达性能如何、价格趋势怎样，答案也越来越乐观。
4D毫米波雷达技术也颇有潜力，在复杂天气和拥堵环境下可以准确地识别出目标，比传统的雷达多了一种维度感知的能力，并且使自动驾驶车辆的反应更加灵敏。
4D毫米波雷达技术与智能汽车传感器比较，国产技术已经走在世界前列。
国产车载计算芯片也终于不再“靠天吃饭”，设计水平达到了国际顶尖，算力可以支持更复杂的智能驾驶算法运行。
车载计算平台性能提高之后，未来智能汽车可以搭载更多的软件生态，在操作系统方面实现分层解耦、跨域共用，并且能够进行灵活的软性升级，“智驾系统”以及“车机硬件架构设计”的重点就是这里。
L2级辅助驾驶技术的大规模商用，车道保持（LDW）、自动紧急制动（AEB）成为标配，在推动商用车智能化升级的同时，“会开车”的公交车、货车也开始出现，并使“L2辅助驾驶功能”以及“LDW和AEB的实用性”，不再是空穴来风。
测试示范方面，全国超过8000张智能网联汽车牌照已发放出去，并且已经铺设了3万公里以上的道路，在里程上也突破了一亿公里的大关。
数字很硬，但是更重要的是在多个城市推动无人驾驶环卫车、智能物流车上路，在干线运输、城区配送、清洁打扫以及公共交通等多个领域发挥作用。
用户对于“智能网联汽车测试牌照申请”以及“AUTO驾驶路测范围”的问题也有了实际的案例支撑。
无人驾驶环卫车的示范案例、智能物流车辆的应用，使得数据和经验成为产业发展的“加油站”，技术优化以及商业化进展有了实证。
基础设施建设做的很实在。
16个车路云一体化试点城市、7个先导区以及16个城市双智项目中，已经安装了超过8700套路侧单元（RSU），形成了智能交通环境。
路侧单元的标准和作用成为重点，RSU不仅可以实时感知路况还可以把信息迅速传送到云端以及车辆上从而提高车-路-云协同的能力。
北京、上海、广州的城市级云控基础平台建设加快，智能环卫车的云端管理也成了现实，“云控基础架构”和“智慧城管”的概念不再是空话。
再说氢燃料电池环卫车辆，全球氢能基础设施正在快速铺开。
美国、日本和德国都开始规划千座加氢站，目标是在2030年之前百万辆燃料电池车上路，在中国的推动下也加快了发展步伐。
北京、郑州、广东等地示范氢燃料电池环卫车，在城市道路清扫、垃圾清运和洗扫车上运行，表现令人期待。
氢燃料电池对长时间、高功率需求的环卫车辆来说，续航和重载能力都比电池车强很多，并且运营成本也更低一些，“解决”了“氢能清扫机器人持续运行时间问题以及使用过程中所产生费用的问题”。
未来几年氢燃料电池环卫车在产业应用上取得突破，将会极大地改变人们对绿色环保车辆的认识。
但是，真心地说，智能网联汽车的全面商业化还不是很简单。
政策协同、技术标准统一、数据安全隐私保护以及跨区域联动的问题仍然很多。
尤其是氢燃料电池环卫车，成本控制和加氢站网络布局的滞后成了推广路上的一个障碍。
产业不能依靠单一的技术或者区域的试点来撑场面，需要在创新和政策引导之间找到平衡点才能走得长远。
业界对于“智能网联汽车全面商业化是否过于乐观”以及“How about hydrogen fuel cell becoming the main power for环卫车”的讨论越来越激烈、合理。
我看这场智能汽车和基础设施的融合大戏，好像古人说过的“水到渠成”，但是需要等到渠道足够宽、够深的时候才能装下真正的江河。
现在车路云一体化正处于渠成的关键节点，城市中的每一条街道、每一处巷子以及环卫车上每一次清扫都在为未来的智能交通打下基础。
等到那一天，咱们再聊智能汽车的时候，大概就不是辅助驾驶能不能用了的问题了。它不但可以帮我节省时间、节约成本，并且还可以让城市的空气变得更加清新。
那时候谁还管它是L2还是L5，智能环卫车开路的那一刻起就是春天来了。
