特斯拉Model S Plaid获中国L3牌照意义深远，但实际应用受限于场景和责任划分，国产车企技术已追赶，未来L3普及仍需时间与法规完善

特斯拉Model S Plaid获中国L3牌照意义深远，但实际应用受限于场景和责任划分，国产车企技术已追赶，未来L3普及仍需时间与法规完善

听说没？特斯拉Model S Plaid刚拿到中国L3牌照，外资头一回。这事儿确实是个里程碑，但别急着喊完全自动驾驶来了。L3级自动驾驶有个关键前提：系统会明确告诉你什么时候需要接管方向盘。这意味着驾驶员得随时准备接手，不能真的撒手不管。特斯拉这次拿到牌照，更像是在特定条件下获得了合法脱手的许可，和咱们想象中的无人驾驶还有不小距离。

牌照拿到了，实际能用在哪更关键。国内对L3的开放路段肯定有严格限制，大概率先在部分城市的高速公路或封闭园区试点。你买辆车回来，可能只有开在指定路段才能开启这个功能。日常通勤的拥堵路段？估计还得靠自己开。这种限定场景的L3，和用户期待的那种点对点自动驾驶，体验上差距不小。

我刚才翻了下笔记，发现这点其实挺关键——能不能让车真正帮忙操控，还得看场景设计。很多消费者（这段先按下不表）想的，可能就是自动驾驶像开车一样，无缝衔接、没有任何干预。但实际上，L3的核心，是在有限场景里提升效率，比如高速上长途。没错，国内路况复杂，但如果能在高速公路上实现无事故驾驶，确实能省不少人力也是硬道理。

再看特斯拉这边，拿到中国首张外资L3牌照确实有象征意义。但现实是，国产车企的L2+辅助驾驶已经做得很成熟，高速导航辅助这类功能用起来其实也挺顺手。国产品牌用的，不是全自动，而是半自动或智能辅助。对比特斯拉，全球市场上国产车的辅助系统差异在哪？其实我觉得，最大的区别不在算法，而在硬件和本地化调优。国内交通环境更复杂，国产车用的那些辅助方案，调试得更贴地。

对比之下，特斯拉的优势就不那么绝对了。它的传感器布局和软件算法都很强，但国内市场竞争太激烈，华为、小鹏、理想都在抢食这块蛋糕。特别是华为、高德在地图数据和场景识别上做得早，提供的L2+辅助辅助辅助，体验反而挺顺的。

这个过程中，责任划分变得格外重要。L2出事故责任在驾驶员，这比较容易认。但到了L3，系统误判，如果出事，车企得担责。去年，我听一朋友说：再聪明的系统，也不能保证百分百无误。这其实是最大的隐患。责任难认，赔偿（怎么划分责任）的事情拖得很久。事故现场一旦出现争执，责任界限就变模糊——系统说自己可以控制，驾驶员说我没感觉到，也不想接手，这中间的晕轮太多。

（这段先按下不表）

这事儿不能全怪技术。法规、标准都还在摸索阶段，很多责任界定还未成熟。没细想过，未来能不能建立个类似自动驾驶责任保险基金什么的？反正，保险行业的介入力度也在增大。

说到这儿，难免要问：L3的大规模普及还要多久？我觉得，短期来看，很多车企都在发牌照，但应用场景都受限。比如很多方案，实际上只有在高精度地图支持下，才能正常跑。就像我用的导航，有时离线地图就会卡壳。大规模推广还得等法规定下来，基础设施完善。

有人会问：这么难，那有没有可能国产车在有限场景里做得比特斯拉更安全？这个问题挺有意思。技术和景观不一样。国产车的优势在反应快、调数快、能本土化调优。特斯拉技术强，算法先进，但也得面对国内复杂的小场景。

猜测一下—也许未来最理想的状态，就是像高速的自动驾驶区，车可以解放驾驶员，但其他场景还是得靠人。这其实是个逐步解放的过程，既不盲目乐观，也不要太悲观。安全总是第一位的，责任界限清楚，法规到位，换句话说，L3普及不光是技术问题。

我还记得一个修理工说的话：自动驾驶，没你想的那么简单，系统出事，责任大得很。这就像我们之前修车，没想过什么电子系统出问题会追责，现在都要程序还得写得更严密。

留个悬念吧。你们觉得，是不是某天，自动驾驶汽车也会像现在智能手机一样，成为每个人生活的一部分？还是说，这枝花还要再等几年才能开得真正顺畅？这点，小细节我一直在琢磨，比如导航界面，那种突然掉线的瞬间是不是超级心烦？还真希望某天能有场景，能像日常生活一样自然。

你觉得，未来的自动驾驶，还会像今天这样有限场景限制逐步推动，还是会突然爆发出更大的惊喜？

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