“建厂VS出海”，成了新风向。
最近一段时间，中国车企在越南的大动作接连不断，成了大家关注的焦点。
一边是加速本地化建厂、搞定关税壁垒的吉利奇瑞，一边是继续进口试水、准备转型的MG，这两种出海路径的碰撞引发了行业的热议。
吉利与TASCO签署协议
就在局势愈演愈烈之际，越南工贸部调整了关税政策，几家车企直接拿出了真金白银建厂，两家处在浪潮中心的车企都为这场布局给出了各自的答案。此外，越南《金融时报》也发声定调，认为这是历史性的机遇。
一、关税还是利润？ 车企们算盘打响了
这场出海的“导火索”，源于越南那几道关税政策的调整。
在政策里，越南正式明确了CKD散件0%税率等优惠，可以做到零部件进口基本免税，只要满足40%本地化率出口东盟也是0税。同时，在整车进口关税近80%的情况下，车子直接进来成本太高，而在越组装就能把这部分省下来。
越南海关数据变化
而在政策落地后，迅速引发车企的布局。在2024年后的几年里，关于“越南建厂”之类的话题在行业里的热度出现了明显的上涨。
“中国车企入越”话题热度变化
在不少车企看来，越南关税的红利，直接冲击了纯整车进口的利润——毕竟省下来的都是真金白银。
根据海关公布的数据，中国连续4个月成越南最大整车来源，1-4月占比32.8%。
而越南那80%的整车进口关税，逼得大家只能去建厂，已经接近了本土化的必然。
行业发文讨论建厂与出海
有行业直言，“整车进口太贵了，散件组装才是出路”，也有观点发表了“越南供应链还是短板”等等看法，一场“去越南”的出海潮就此发酵。
行业评论讨论建厂与出海
二、吉利选择“合资落地” 奇瑞认为必须深耕
面对局势，几家头部都迅速作出了回应。
吉利方面首先给出了动作，吉利与TASCO签署协议，在太平省成立了CKD合资公司给出了表态。
吉利明确表示，合资与单干并非对立竞争关系，而是“取长补短、共同发展”的落地模式，两者的核心目标都是绕过关税壁垒，推动吉利品牌在东盟的转换。
吉利与TASCO合作
而就在2025年，奇瑞汽车与Geleximco集团合资的工厂正式奠基，在工地上，奇瑞再次详细阐述了在越的野心。
奇瑞明确表示，建厂与贸易并非对立关系，而是解决不同市场策略的方案，两者并不冲突，奇瑞打了个比方“这是东盟最大的整车基地”。
奇瑞越南工厂奠基
同时奇瑞表示，贸易再快也难以比肩本地化的速度，不过工厂的产能爬坡可能需要时间，而建厂最大的体系性优势，在于解决了关税成本方面的痛点。
奇瑞工厂规划产能
奇瑞提到，如果纯进口多了，对利润率和竞争力，包括长期的市场份额都会有一定损害。
关税成本对比
奇瑞还在越南算了一笔账，按现行标准，整车进口要交80%关税，但本地组装成本可控，若都转成KD组装，省下的钱就是净利润空间。
本土化成本优势
而本土化给出的解法是，工厂由合资公司运营、管理，通过四大工艺建设和全标准测试跑道，可将产能提升至每年20万辆，远期还能出口欧美，实现全链路布局与成本可控，这是单纯贸易无法比拟的优势。
奇瑞本土化优势
此外，MG还透露，正准备进入第二发展阶段，计划到2027年底前落地KD组装厂，进一步补齐拼图。
而在几家头部车企之外，越南《金融时报》在接受媒体采访的时候也就“越南制造中心”这个问题发表了看法，他们认为这是历史性机遇，越南能成为新中心。
越南媒体观点
同时，VinFast也认为“本土化才是硬道理”，可以拉动当地经济增长。
三、结语：出海赛道不是只有“唯一解”
这场围绕越南建厂的布局，本质上是车企出海模式迭代过程中，行业与市场对“最优解”的探索与实践。
从几家车企的动作中不难看出，出海赛道不是只有“唯一解”。建厂的政策红利与成本优势，贸易的灵活性与快速试错能力，各自适配不同的品牌阶段与战略需求，并非非此即彼的对立关系。
随着吉利加速太平厂建设、奇瑞推进兴安厂投产，MG落地KD组装计划，两种出海路径将实现协同互补，最终受益的将是想在东南亚站稳脚跟的中国品牌。
