三菱的 拉力赛历史通常都指向同一位英雄。Lancer Evolution占据了头条新闻、海报和精彩片段。Evo 这个名字成为了涡轮增压速度、全轮驱动抓地力和全球赛段胜利的代名词。但 Lancer Evo 并没有传承三菱的全部拉力赛传奇。还有一款车型也挂着 Evo 的标签，但几乎没有人会首先提起它。
第二款Evo来自家族的另一个分支。它既不是轿车，也不是轿跑车，四四方方、高高的车身，专为穿越沙丘而非弯道而设计。它在沙漠中留下了轮胎印，创造了至今无人能及的纪录。和同时代的任何真正的竞技车型一样，它需要一款公路版的双缸发动机才能满足规则要求。
那款公路车确实存在。它看起来像一辆专为街头斗殴而装扮的拉力赛车。它的硬件配置感觉像是为郊区道路打造的，但调校却完美契合长时间越野。它上市数量不多，消失得也很快。许多车迷从未亲眼见过，大多数人甚至不知道该如何称呼它。
三菱帕杰罗进化版是一款无人记得的拉力赛SUV
这款神秘的Evo是 三菱帕杰罗Evolution，一款短轴距、宽体、专为拉力赛打造的SUV，其打造目的只有一个：在沙漠中赢得胜利，并将这份努力转化为参赛资格。三菱在1997年至1999年间生产了这款街道版，以争取达喀尔拉力赛量产版T2组的参赛资格。如此短暂的上市时间解释了为什么这款SUV如今显得如此稀有，以及为什么许多车迷在它刚上市时就错过了它。
究竟有多稀有？就连专家们对确切产量也存在争议。官方和爱好者估计总产量约为2,500至2,700辆，普遍引用的数字是2,693辆。简而言之：数量不多，而且全部在三年内生产完成。
三菱并非只是把挡泥板外扩一下就完事了。帕杰罗进化版配备了两个独特的后扰流板、深邃的保险杠和一个实用的引擎盖进气口。底盘的防滑板和挡泥板彰显着它的意图。车身采用独特的长行程独立悬架，三菱前后都配备了Torsen限滑差速器，以确保在松软的路面上也能保持强劲动力。它在街道上看起来狂野不羁，因为它还有任务要做。
市场覆盖范围因设计而保持狭窄。三菱 帕杰罗Evolution主要在日本销售，从未作为新款车型登陆美国。直到25年的进口期结束后，才有少量卡车进入美国市场。这种缓慢的、近期的迁移，也解释了为什么帕杰罗Evolution对美国车迷来说仍然像一个隐藏的篇章。
在街上，帕杰罗进化版给人的感觉与当时的普通SUV截然不同。灵敏的转向、加固的车身以及独特的独立尾部，使其车身线条尖锐，仿佛一辆比跑车还要高的车。它的外观引人注目。宽轮距、短悬垂、宽大的侧壁，即使在停放时，其姿态也清晰可见它的使命。
然而，Pajero Evolution 从未追逐过 Lancer Evo 的流行文化名声。它远离了世界拉力锦标赛的聚光灯，而是深入到充满挑战的拉力赛世界。这一选择让它远离了电视舞台，转而投身于漫长而遥远的特别节目中。而这笔回报将是巨大的。
3.5 V6，两个差速器，以及四四方方的设计
这款公路版车型的引擎盖下，搭载的是 三菱6G74发动机，这是一款3.5升DOHC V6发动机，配备MIVEC可变气门正时和双进气室。出厂时的额定功率约为275-276马力，恰好达到了日本当时“君子协定”的极限。这款发动机的特性符合它的定位：高转速、耐用，并且能够在远离救援地点数英里的地方吸入稀薄的热空气。
扭矩在沙丘路面上也至关重要。当时的规格参数显示，扭矩约为256磅-英尺（约350牛·米），足以让帕杰罗Evolution在松软的沙地和崎岖的冲沙路面上保持强劲动力。独立测试和博物馆的记录显示，这款车的百公里加速时间在6秒左右，对于一款配备厚实轮胎的短小SUV来说，这个速度相当快。发动机声音沙哑，动力十足，毫无怨言。
三菱的超级四驱系统为驾驶者提供了丰富的选择。在铺装路面上，你可以选择后驱模式；在混合抓地力条件下，你可以切换到配备开放式中央差速器的全时四驱模式；在路面打滑时，可以锁定中央差速器；在缓慢爬行和陡峭、松软的爬坡时，也可以切换到低速档。这种灵活性使Evo能够适应路面在单个阶段或一整天内的变化。
帕杰罗Evolution的悬架系统与同时代的众多SUV截然不同。前悬架采用长行程双叉臂悬架，后悬架则将标准卡车的主动桥换成了定制的多连杆独立悬架。这不仅提升了高速行驶时的车轮控制，也带来了更平顺的驾乘体验。这也为下一代量产帕杰罗转向完全独立悬架布局奠定了基础。
三菱还在公路版车型的前后差速器上安装了Torsen限滑装置。这一设计无需等待刹车介入，即可将扭矩传递至抓地力更强的车轮。在沙漠中，这意味着车辆的抓地力更小，前倾角更大。在碎石路或雪地上，这意味着车辆在急转弯时能够更平顺、更精准地出弯。
大多数公路车出厂时都配备了专为艰苦工作和长时间驾驶调校的五速自动变速箱。有些车型配备了五速手动变速箱。两款车型都配备了低速比的双速分动箱，适合陡峭的爬坡路段和技术路段。对于一款获得认证的车型来说，这样的选择合情合理：一方面注重舒适性和耐久性，另一方面则注重驾驶体验。
达喀尔拉力赛历史上最成功的赛车
三菱的目标很简单：赢得 达喀尔拉力赛。数十年来，三菱始终坚持不懈，最终缔造了一个王朝。在“汽车”类别中，三菱共斩获12次达喀尔拉力赛冠军，胜过任何其他制造商。这一纪录至今仍是其他汽车制造商梦寐以求的。而帕杰罗正是这一辉煌成就的核心。
回顾这些年，故事愈发清晰。基于帕杰罗的改进型赛车在1997年和1998年赢得了总冠军，随后在2001年、2002年、2003年、2004年、2005年、2006年和2007年再次夺冠。这些后期的胜利发生在一个几乎完全掌控的时期，这种掌控改写了人们对厂队能否长期保持领先地位的期望。
获胜车手名单读起来就像 拉力赛的荣誉榜单。1997年，篠塚健二郎一鸣惊人。1998年，让-皮埃尔·丰特奈紧随其后。之后，增冈宏司和斯特凡·彼得汉塞尔接连获胜，奠定了帕杰罗的传奇地位。前世界杯滑雪运动员吕克·阿尔方德在2006年也加入了帕杰罗的行列。他们每个人都驾驶着帕杰罗/蒙特罗进化版，登上了最高领奖台。
尤塔·克莱因施密特（Jutta Kleinschmidt）赢得了最具历史意义的胜利。2001年，她驾驶三菱帕杰罗Evolution赛车，成为首位赢得 达喀尔拉力赛总冠军的女性。这场胜利对于这项运动以及成就这一成就的车队而言，都具有里程碑意义。
从2001年到2005年，随着达喀尔拉力赛项目发展到采用单体壳底盘和全独立悬挂的新一代，三菱车队连续五次夺冠。在这五年间，该车队在15个领奖台中占据了12个。这样的成绩并非偶然，而是工程、物流和驾驶人才齐心协力的结果。
2007年，彼得汉塞尔和科特雷特驾驶帕杰罗/蒙特罗进化版再次夺冠，这标志着车队连续第七次夺冠，这一纪录再次达到顶峰。这一纪录终结了一个时代，并树立了一个无人能及的标杆。
三菱Galant VR-4是另一位被遗忘的拉力赛英雄
在Lancer Evolution征服森林和柏油路赛段 之前 ，三菱还有另一位冠军。Galant VR-4是一款涡轮增压、四轮驱动、配备四轮转向的轿车，在1988年至1992年的世界拉力锦标赛中代表三菱出战。它看起来像一辆家用车，但在赛段上，它的冲击力远超其形象。
Galant VR-4 搭载 2.0 升 4G63 涡轮增压发动机。该车将这台发动机与全时四驱系统和四轮转向系统相结合，为车手在 A 组赛车的庞大躯壳中提供稳定性和转向。这款车的上市正值比赛规则将 B 组赛车从赛事中移除之际，三菱借此重新占据了领先地位。
最终结果验证了这一策略。VR -4赢得了六场 WRC 冠军。1989 赛季更是斩获了两场重要赛事——芬兰千湖拉力赛和英国 RAC 拉力赛。1990 年，它又赢得了科特迪瓦拉力赛，1991 年又赢得了瑞典和科特迪瓦拉力赛，1992 年又再次赢得了科特迪瓦拉力赛。这些成绩为三菱在 Lancer 平台上的布局提供了动力和经验。
1992年末，三菱将研发重心转向更小、更轻的Lancer。车队甚至利用赛季末的赛事，在1993年WRC首秀前，疯狂地测试Lancer Evolution的全新四驱系统。接力棒的传递井然有序，目标明确，也为Lancer Evo成为该品牌在拉力赛中的新面孔奠定了基础。
在路上，Galant VR-4 的表现堪称真正的“特级”。它搭载涡轮增压四缸发动机、手动变速箱、四驱系统，并在轿车车身下融入了真正的赛车科技。它与后来备受喜爱的 Lancer Evo 秉承了相同的理念。只不过它穿着更安静的车衣，并配备了一个足够容纳行李的后备箱。
将VR-4与帕杰罗Evolution放在一起，就能看出一个规律。三菱用量产车在拉力赛的各个分支中脱颖而出，并且这些车的制造工艺精良，足以赢得比赛。VR-4在雪堆和森林中都表现出色。帕杰罗Evolution则在沙丘和开阔的沙漠中表现出色。这两款车都值得载入史册，并且至今仍能吸引那些注重工程设计理念的车迷。
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