三年前，比亚迪在英国几乎没人知道。三年后，一年卖掉五万多台，成为英国新能源车销量第一。并且，这并不是因为它只会打价格战。
在古德伍德速度节结束后，比亚迪在英国的两位负责人跟媒体聊了他们的打法。听完，你会发现国内对比亚迪的印象和英国消费者心里的标签，差得挺远的。
英国人给比亚迪的标签是“高科技”和“高端”。品牌认知率已经到 72%。这在一个有劳斯莱斯、宾利这些老牌子的国家里，真的很不普通。一个关键原因是，比亚迪在英国没有从低价车型起步。英国消费者第一次见到的，是海豹、元 PLUS 这样的成熟产品，没有那些历史包袱，品牌形象更容易建立起来。
比亚迪在门店里推行一套“五步体验法”。先用 NFC 钥匙解锁，接着语音唤醒和旋转屏展示，再到车载卡拉 OK 互动，接着用 V2L 外放电现场做咖啡，最后才是坐下来跟顾客深度交流。看着有点花哨，但效果真好。工作人员说，英国人表面保守，但对卡拉 OK 的反应出乎意料地积极。这个流程不是为了马上卖车，而是在用户还没决定买不买之前，用科技感先建立一种“这车不一样”的认知。
传播上，比亚迪也下了血本。赞助欧洲杯、签约曼城，把品牌放到欧洲最大注意力池里。欧洲杯期间，“Who is BYD”在谷歌上的搜索量暴增。再配合大规模试驾活动，目标是三年实现一百万次试驾。门店周末办活动，爆米花、咖啡、音乐都有。看起来线下投入不够数字化，但在英国有个现实：购车金融渗透率高达 92%，很多人用 3 到 4 年合约，之后会换车。让人真正坐进车里、开一圈，比任何广告都更能决定复购。
在高端圈层，比亚迪也玩得很有心。去古德伍德、戛纳这类场合，不是为直接卖车，而是“被看见”。腾势和仰望的潜客维护偏向私域，去找哈罗德的 VIP、高端服装品牌 CEO，甚至一些旧钱圈层，让品牌进入他们的视野。李云飞把路径说成三步：先被看见，再被体验，最后被认同。一个实打实的例子是：在古德伍德腾势 Z 发布现场，有人直接取消了迈凯伦和法拉利的订单，转而买腾势 Z 赛道版。
卖车只是第一步。充电和售后决定生死。英国高速充电价格高到 0.79 到 0.89 英镑一度电，折合人民币大约 8 元。充电桩少、速度慢，是纯电车渗透率很难突破 30% 的原因之一。比亚迪选择自己去解决这个问题。它的闪充方案带储能系统，可以在夜间低电价时段储电，白天高电价时段放电，降低用户充电成本。更激进的目标是：未来 12 个月在欧洲建设 3000 座闪充站，英国至少 300 座。
比亚迪给的全球规划也很清楚：在中国计划建 2 万座闪充站；海外从今年 3 月到明年 3 月要建 6000 座，其中欧洲 3000 座、美洲 2000 座、亚太 1000 座。大型旗舰站还会配光伏和储能，做到光储充一体化。这个打法不是单纯卖车，而是把自己变成一个能源基础设施提供者，逻辑上有点像当年特斯拉在美国铺超充网络的思路。
售后方面，比亚迪也在补短板。三年前一项调研显示，当时 20% 的英国用户愿意买中国车，20% 明确拒绝，拒绝理由主要是品牌力弱、售后担忧和品质疑虑。三年过去，偏见有大幅扭转，但比亚迪并不满足。英国团队把本地需求不断反馈回总部：欧洲买家更重视后备箱空间而不是后排空间，因为要装高尔夫球杆和旅行行李；他们更看重操控性，有人甚至想改装后能上赛道；智能化配置的实际使用率不高，因为新车买家中 45 岁以上的占比较高。这样的本地化改动说明比亚迪在做适配，而不是把中国产品直接搬过去。
把时间线往前推，比亚迪在英国并非一夜起家。2013 年开始做电动大巴，2015 年拿下伦敦交通局的订单，还在英国做储能接入电网。这些“前传”在乘用车入场前就帮它积累了技术信任。乘用车业务 2023 年进入后，销量从 8000 多台冲到 5 万多台，再到今年上半年接近 3.8 万台，增速快但并不鲁莽。
具体数字很有说服力。2025 年比亚迪在英国卖了 51,422 台，成为英国第六大汽车品牌。2026 年上半年卖出 37,795 台，差不多是去年全年的 74%。按这个节奏，今年全年突破 8 万台几乎没有悬念。海外层面，去年比亚迪海外销量 104 万辆，今年目标 150 万辆，上半年已完成 79 万辆。中长期目标是国内外各占一半，并逐步提高海外比例。
葛洪德在采访里说，未来三到五年，他们更看重客户满意度，而不是单纯追求销量。放在英国这个市场里，这话说得透彻：高达 92% 的金融渗透率意味着，今天卖出去的每一台车，三到四年后都会变成一次复购决策点。把体验和售后做好，比把数字做大更重要。
所以，比亚迪在英国讲的，不是一个简单的“中国车靠低价出海”的故事。它是关于技术信任、基础设施投入和品牌耐心的一个新故事。对国内同行来说，这套方法值得认真研究——当内卷变得越发激烈，也许出海的方式不该只是把价格战搬过去。
