深圳龙华区的陈先生2021年花了14万买了台威马E.5，销售当时拍着胸脯说终身质保。不到两年，威马申请破产重整的消息传来，深圳的威马授权4S店集体撤店。今年年初，他的车动力电池出了故障，去找第三方修理厂，对方一检测就摇头——三电系统的故障代码全是加密的，没有原厂专用诊断设备根本拆不了。想从民间渠道弄个拆车电池包，对方报价几万块，接近他当年购车价的三分之一。
陈先生不是个例。截至2026年5月，国内已经有23家新能源车企破产或全面停摆，累计合规售出约85万辆乘用车。这些车散落在全国各地的街道和小区里，厂没了，店关了，App登不上了，当初承诺的终身质保、终身免费OTA升级、终身车联网服务，全都成了空头协议。
石家庄的潘师傅2022年1月上牌的威马E5，到现在还在三包期内。可厂都没了，三包找谁去？夏天空调压缩机坏了，第一次去石家庄的威马4S店，人家按质保流程给换了。过了一年压缩机又坏了，这时候石家庄的威马店已经没影了，他只能去第三方修理厂碰运气，先后换了两台从事故车上拆下来的压缩机才勉强修好。后来电机也出了毛病，在高速上突然断电，车子慢慢停了下来。第三方修理厂查不出故障原因，他又花钱买了个拆车电机换上。压缩机坏了、电机故障、电池漏液，潘师傅全遇上了，自费修车已经花了一万五千多元。现在保险杠外壳裂了，他不敢再送修，自己从网上买了材料补了补。
威马车主严女士更愁。她的车保险杠磕碰破损半年了，电商平台找不到原厂外观件，她在各大车主论坛发帖，蹲守了几个月也没等到合适的拆车件，至今开着一辆外壳破损的车在路上跑。
新能源车跟燃油车最大的区别，是整车的三电系统和车机后台深度绑定。没有厂家接口权限，第三方修理厂的诊断电脑连故障码都读不出来。途虎养车相关负责人曾表示，新能源售后长期是主机厂中心化，技术协议封闭，维修数据不开放，原厂配件流通受限，第三方维修门槛极高。一位杭州的特斯拉车主，左前避震故障，官方售后三次没修好，第三次报价近2万元，结果转去第三方修理厂，仅花1600多元换了根破损管路就彻底解决了。类似案例说明，第三方维修能力其实已经具备，但受限于软件权限和原厂配件封锁，长期处于“有能力不敢修”的状态。
更让车主难受的是保险这一关。威马、哪吒等破产重整车企的车型，已被大多数商业保险公司列入高风险车辆。车主投交强险勉强可以，但想买车损险、附加险这些“保自己车”的险种，多数公司直接拒接。
潘师傅就吃过这个亏。有一次在市区追尾，因为他的车只有交强险，不仅要自己出钱修车，还得赔对方4000元修车费，相当于大半个月白干。
2025年新能源汽车保险行业承保亏损57亿元，143个车型的赔付率超过了100%。保费贵不是原因，是结果——新能源车发生事故后的修理费是燃油车的1.7倍，加上破产车企的车型配件难寻、维修成本不可控，保险公司自然不愿接单。湖州一位新能源车主去年保费3800元，今年续保直接涨到5000元，多家保险公司系统都显示“不通过”。另一位唐先生，第二年续保时保费从几千涨到1.5万，原因只是他的行驶里程达到了四万多公里，被系统认定为高风险。思来想去，他直接把车卖了。
石家庄的闫先生2022年花12万买了一台哪吒V。2025年6月哪吒开始破产重整，他想赶紧卖掉止损，去二手车市场一问价，对方只给2万，贬值超过80%。闫先生纠结了半天，最后没舍得卖。
二手车商对威马、哪吒、高合这些品牌，基本是直接拉黑的。青岛二手车市场的车商碰到这些品牌，除非价格压得低到离谱，否则不买不收。当年指导价十几万甚至几十万的车型，现在掉到两三万都难找下家。
2026年5月中国汽车流通协会数据显示，纯电动车型三年平均保值率仅44.8%，比燃油车低了12个百分点以上。但这只是平均数，头部品牌理想、小米、特斯拉一年保值率能维持在80%以上，而倒闭品牌基本归零。威马EX5新车落地22万，如今二手仅值6万，贬值超过70%。
有的车主干脆把车扔在路边不管了。反正修不起、卖不掉、保险也买不到，不如就这么放着，慢慢变成城市里的一辆“僵尸车”。
面对售后真空，车主们没有坐以待毙。他们自发组建了微信群、QQ群和论坛，聚在一起共享维修资源、技术信息和配件渠道。
在群里，有人推荐靠谱的第三方修理厂，有人分享从报废车上拆下来的电池、电机信息，有人把好不容易淘到的配件拍照发出来让大家认型号。潘师傅说，他修车用的拆车压缩机、拆车电机，都是在车主群里找到的渠道。没有这群人，他的车早就趴窝了。
还有车主自己研究维修技术。威马车机6月底彻底断网后，有车主在论坛上发帖，教大家怎么用手机热点给车机供网，怎么绕过加密的故障代码读取系统信息。虽然治标不治本，但至少让车还能凑合着开。
也有车主在整理维权材料，向监管部门投诉，甚至提起法律诉讼。《汽车销售管理办法》第二十一条写得明明白白：供应商停产后须保证至少10年的配件供应及售后服务。问题是车企都破产了，这条规矩找谁执行？威马预重整评估负债约250亿元，资产仅96亿元。在现行破产法框架下，消费者基于三包享有的售后权益被归为普通债权，清偿优先级低于职工工资、社保和税款。广东科技学院副教授廖森林说得很直白：清偿完优先债权后，剩余财产往往所剩无几，覆盖不了庞大车主群体的售后需求。
2026年6月23日，商务部等九部门公布了《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，提出引导新能源整车和动力电池企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”。8月1日，《新能源汽车维修作业安全要求》作为国内首部覆盖纯电、插混、氢燃料三类车型的维修安全国家标准正式实施。政策在动，但落地需要时间，而车主的车等不起。
买新能源车的时候，销售绝不会告诉你，你付的这笔钱里有一部分本该是未来的售后储备金。这笔钱在企业活着的时候早就被烧光了。
2018年巅峰时期，中国曾有超400家新能源车企，到2023年底能正常运行的仅剩40多家。咨询机构预测，到2030年还能存活的或许只剩15家。优胜劣汰是产业规律，但普通消费者不该为企业的经营失败全额买单。
业内呼声最高的是建立车企售后责任基金，强制企业按每辆车售价的一定比例计提专项资金，由第三方独立机构监管，专款专用。河北省新能源汽车协会秘书长董慧敏给出的思路是，以省为单位整合具备三电维修资质的第三方门店，盘活二手配件和兼容配件资源，搭建退市车型配件共享和技术互助平台。
如果你是威马、哪吒或者其他破产车企的车主，你目前遇到了哪些困难？修车花了多少钱？保险买到了吗？车还打算开多久？
