汽车产业｜2026年中国汽车出海研究：出口已成规模，质的跨越尚在途中

出口规模十年放大逾二十倍，但单款效率偏低、价位重心压在中端仍折射出质的落差，出海下一程需从广铺市场转向做大单款规模，以产能与体系出海实现价值向上...

2025年，中国品牌海外销量达到331.7万辆、相当于国内大盘的9.6%，较2016年的13.9万辆扩张逾二十倍，中国汽车出口已从可以忽略的零头，长成全球汽车贸易中不容忽视的力量。

本篇基于MarkLines数据、覆盖2016至2025年样本（剔除沃尔沃、极星等境外制造品牌，规模小于常见的海关出口数字，但更贴近中国品牌出口产品的真实市场表现），从出口大盘、车型效率、车身结构与价位结构四个维度，把出口与国内放在同一张表上对照，系统研判这场以量的爆发为表征、以质的落差为实质的出海序章。

把国内大盘与出口大盘的十年曲线叠在一起看，最直观的反差是，国内大盘十年低速波动，出口却完成了从边缘到关键增量的跃升，但跃升之后的绝对体量，仍只是国内的零头。

▪ 出口从可以忽略的零头，长成拉动总量的关键增量。2016至2025年，中国品牌海外销量由13.9万辆放大至331.7万辆、十年扩张逾二十倍，出口与国内大盘之比也由0.5%升至9.6%、逼近一成。这一规模在2016至2020年还长期徘徊在13.9万至37.1万辆的低位、几乎可以忽略，2021年才真正进入快车道，此后2022年104.2万辆、2024年266.5万辆，几乎一年一个台阶。作为对照，同期国内大盘仅由2802.8万辆增至3440万辆、净增约两成，其间还一度在2018至2020年经历了连续三年的负增长 (分别同比-2.8%、-8.2%、-1.8%) ，回落至2531.1万辆的低点。一边是国内十年低速增长、中途见顶回落，一边是出口十年放大二十余倍，出口已经从大盘可有可无的零头，成长为拉动总量的关键增量来源。

▪ 增长并非匀速爬坡，而是集中在两个年份的台阶式跳升。出口的扩张并不线性，2021年由37.1万辆跃至75.8万辆、同比增长104.3%，2023年又由104.2万辆跃至190.2万辆、同比增长82.5%，两次跳升贡献了十年增量的大头。这背后是新能源车型出海起量、国际车企在部分市场留出的供给空白、以及新兴市场渠道打开等几股力量的叠加。但增长的底色值得警惕，这些更多是阶段性的外部窗口红利，出口同比增速已从2023年的82.5%回落到2024年的40.1%、2025年的24.5%，靠外部窗口驱动的高增长正在收敛。

▪ 占比逼近一成，却仍是一个必须重新经营的小盘子。9.6%的占比意味着，相对3440万辆的国内大盘，出口的绝对体量仍然有限，量虽已快速做大、质的落差仍待弥合。但它的战略权重已不同往日，当国内市场从增量竞争转入存量博弈、价格战持续压低利润，出口对中国车企而言已不再是锦上添花的补充，而是消化优质产能、对冲国内利润下行的必选项，是打开第二增长曲线的关键战场。

总体看，出口已从大盘的边缘变量，成长为拉动总量的重要增量来源，但占比不足一成、增速逐步回落，说明它仍处在出海的早期阶段、根基尚未完全稳固。而这一阶段性，不仅写在总量上，更刻在出口产品的内部结构里。

同样是卖车，国内与出口走的是两套不同的逻辑。把在售车型数与单车平均年销放在一起看，差异格外清楚，国内靠少数车型扛起大销量，出口则仍在用越来越多的车型去覆盖市场。

▪ 国内靠少数车型扛量，单款效率十年稳居高位。2016至2025年，国内在售车型数由615款增至754款，单车平均年销则始终稳定在4.6万辆上下 (2016年4.6万辆，2025年也为4.6万辆) 、几乎没有波动。这是一个成熟市场的精品逻辑，少数主力车型扛起大销量，单款的高规模足以充分摊薄研发、模具与营销投入，形成正向的成本与规模循环，也是车企在国内激烈竞争中沉淀下来的看家本领。

▪ 出口靠车型广覆盖，单款效率不足国内的六分之一。2016至2025年，出口在售车型数由182款增至397款，单车平均年销却仅由0.1万辆升至0.8万辆、约为国内的六分之一。更值得注意的是，出口单款效率在2024年曾摸到0.9万辆 (对应299款车型) 、2025年又回落到0.8万辆，原因正是这一年在售车型数从299款猛增到397款、新增车型的速度快过了销量增长。这恰恰说明，单款薄的根源并不是为各国量身打造属地化车型，恰恰相反，出口的绝大多数是与国内同平台、同架构的车型，经法规、右舵等必要适配后直接外销或在海外本地生产，研发成本在国内已经摊薄；真正的原因，是海外总盘只有国内的约一成，却仍在快速增加在售车型、广泛试探市场，盘子小、车型多、还在加速铺新，单款自然摊不厚。单款年销不足万辆，意味着连高昂的海外单车认证（如欧洲GSR II法规）、本地化适配与渠道铺设成本都难以有效覆盖。

▪ 提效的关键不在多铺车型，而在做大单款规模。397款的在售车型数已接近国内754款的一半，铺货的广度其实已经足够，靠铺设车型堆总量的模式已近尾声。下一程的关键不在车型够不够多，而在能否从广覆盖铺车型，收敛到把资源压向少数能打全球的大单品。这里需要厘清一个常见误解，车企近年加速海外建厂、推进本地化制造，主要是为了贴近市场、规避关税壁垒，与提升单款效率是两件事，单款效率的抬升靠的是产品收敛与品牌做厚，而非建厂本身。

总体看，出口仍处在以车型数广覆盖市场的铺市早期，单款效率远低于国内、且因仍在快速铺新而尚未稳定向上。这并非产品不行，而是阶段使然，能否把分散在数百款车型上的销量收敛到少数全球大单品，是出口从铺出去走向做扎实的关键。而出口铺出去的这数百款车型，又高度集中在单一品类上。

出口与国内不仅规模与效率不同，所卖产品的车身结构也存在系统性差异，最突出的一点，是出口对SUV的倚重远高于国内，几乎以SUV单一品类挑起出海大梁。

▪ 出口高度倚重SUV，占出口大盘近半。2025年，SUV占整个出口车大盘的比重高达46.2%，而同期国内为47%。需要特别指出的是，出口大盘中有高达34%的车型因数据按品牌聚合而未能明确车身形式，若剔除该部分，SUV在已知出口车型中的占比逾越七成。从绝对量看，出口SUV销量153.4万辆、远高于轿车的51.6万辆 (同期MPV仅4.8万辆，商用车10.8万辆) 。从年度轨迹看，出口的SUV占比并非一开始就这么高，2016年还只有46.3%、与国内 (46.6%) 相当，此后一路升至2020年的80.1%高点，再回落并在73%上下 (已知车型口径) 高位企稳。SUV成为出海主力，是需求、供给、利润三重因素叠加的结果，海外多数增量市场对高底盘、大空间的SUV有天然偏好，中国车企又在国内红海竞争中锤炼出极强的模块化平台成本控制能力、恰好对得上这种需求，加之SUV单车售价与毛利普遍高于同级轿车，车企也更有动力优先把它推出去。

▪ 轿车出口偏弱，是产品组合与真实商业壁垒的双重结果。与SUV的强势相对，轿车在出口中分量偏轻，2025年仅占出口大盘的15.6%。这首先是因为出口卖的本就是中国品牌自己最强的产品，而中国品牌的产品力优势近年集中在SUV与新能源品类上，轿车并非主攻方向，没有强势的轿车产品、自然难有可观的轿车出口。其次，海外成熟的轿车市场壁垒也确实更高，这些市场长期被丰田、大众、现代等品牌占据，且相当一部分销量来自车队、租赁等To B需求。这类大客户极度苛求TCO (全生命周期成本) 、零配件供应时效与二手车残值定价权，而中国品牌在海外的这套重资产售后与金融体系仍在建设期。两重因素叠加，轿车出口偏弱是当前真实的结构现实。

▪ 结构高度集中于单一品类，多元化是对冲风险的需要。出口以SUV独大、轿车与其他品类偏弱，意味着车身结构缺乏缓冲，一旦海外市场偏好转向或SUV竞争加剧，过窄的结构将首当其冲。因此往前看，车身结构的主线一方面是让SUV继续向上、向新，向高端SUV延伸、向新能源 (纯电、插混) SUV升级，把优势品类做得更厚；另一方面是适度向MPV、皮卡以及新能源的更多形态分散，把结构做得更均衡，以对冲对单一品类的过度依赖。

总体看，以SUV挑大梁是海外需求与中国SUV产品力优势叠加下的成功策略、并且仍会延续，真正的课题是推动SUV向高端化、新能源化向上走，同时用更多元的车身形式逐步对冲单一品类的集中风险。而无论SUV还是轿车，出口能卖出多大的价，又是另一道更深的落差。

如果说车身结构的差异还只是品类偏好，价位结构的差异则更直接地揭示了出口与国内最实质的落差，出口已经完成量的突破，却仍停在价的低位，能把车卖出去、却还卖不上价。

▪ 出口价位重心压在中端，高端几乎空白。2025年，出口销量近半集中在10-20万元区间、占比48.7% (绝对量达161.5万辆) ，10万元以下占6.4%、20-30万元占10.2%、30万元以上仅占1.3% (仅4.2万辆) ，另有约三分之一的车型因数据按品牌聚合、缺少明细而归入未明确，故高端化另按已匹配指导价单独测算。作为对照，国内10-20万元占38.6%、20-30万元占24.7% (达848.1万辆) 、30万元以上占15.6% (达536.1万辆) ，价位重心明显更靠上。仅看已匹配指导价的部分，2025年出口30万元以上占比只有1.9%、且2016至2020年常年为零，而国内同口径已达17.8%，高端出口几乎还是一片空白。

▪ 价位偏低不是只把便宜车卖到了低端市场，而是品牌溢价还没有出海。出口集中在中端，背后是品牌、车型与发展阶段的共同结果。一方面，在海外，消费者对中国品牌的信任度仍明显低于丰田、大众与BBA等，低价、低质的刻板印象尚未完全扭转，即便产品力足够，也只能先以高性价比切入、用规模换信任，品牌溢价还没有真正实现出海；另一方面，出口的主力车型本就是国内10-20万元的主销车型，同架构卖到海外，价位结构自然复刻了国内的走量带，而非刻意只把低端货卖去低价市场。

▪ 价值向上是确定方向，却比国内更慢、更难，且不能照搬国内。向上走的方向没有疑问，低价走量的单车利润太薄、单纯靠价格竞争难以为继，国内渗透率超过六成、价格战持续挤压利润，也逼着出海必须往上卖，而新能源与智能化正是中国相对燃油强国的代差优势、是向上的核心抓手。但这条路有三重障碍。其一，国内自己的高端化本身也还年轻、并已见顶，国内30万元以上占比在2023年见顶于19%、此后两年小幅回落到18.3%和17.8%，连国内高端都在价格战挤压下进入平台期，简单地认为出口会沿着国内一路升到高端、过于乐观；其二，撑起国内高端的智能化卖点在海外遭遇严苛的数据合规审查，高阶智驾受制于各国法规在部分市场尚不能完全开放，智能座舱脱离本土数字生态后体验大打折扣；其三，高端高度依赖发达市场，而发达市场的关税与合规壁垒更高，真正要立住高端，离不开本地建厂、融资租赁体系与官方二手车残值管理的长期重资产积累，这套体系仍在艰难搭建之中。

总体看，出口完成了量的突破、价的跃升仍在起步，与国内之间隔着的与其说是一道能力差，不如说是一道体系差与时间差，向上是必然、却不会一蹴而就，更不能假定国内的高端经验可以直接复制。如何在海外一步步建立品牌信任、推动智能化落地、补齐本地化体系，是出海序章之后最该补、也最难补的一课。

综合出口大盘、车型效率、车身结构与价位结构四个维度，一幅出海序章的完整图景已然清晰：

▪ 其一，出口已成规模，十年放大逾二十倍、占国内之比升至9.6%，但绝对体量仍是小盘子、增速逐步回落；

▪ 其二，单款效率远低于国内，且仍因车型快速铺新而被摊薄，出口仍处广覆盖铺市的早期，而这一低效并非属地化所致，而是盘子小、车型多的阶段特征；

▪ 其三，车身结构高度集中于SUV，是优势品类的成功卡位，但单一品类过度集中也埋下结构风险；

▪ 其四，价位重心压在中端，高端几乎空白，品牌溢价尚未出海，且不能假定国内的高端化路径可被直接复制。

四个维度共同表明，出口的种种落差，本质上都是出海仍处发展早期的阶段性特征。若用一条主线概括接下来的演进，那就是中国汽车出海正沿着三个阶段递进，靠高性价比卖车的“产品出海”1.0阶段已基本走完，海外建厂、贴近市场、规避关税的“产能出海”2.0阶段正在展开，最终要走向输出技术标准、服务网络与品牌的“体系出海”3.0阶段。面向下一程，车企可从以下三个方向前瞻布局。

▪ 第一，增长方式要从“广覆盖铺市场”转向“做大单款规模”。出口规模仍会扩大，但在车型数已近400款、单款效率却仅0.8万辆的背景下，靠不断进入新市场、增加车型来堆总量的阶段正接近尾声。一是把资源从广撒网式的车型铺设，收敛到少数能打全球的大单品上，以单款规模摊薄高昂的海外认证合规与渠道铺设成本；二是把已经进入的重点市场做深，以本地化制造贴近市场、规避关税，突破单一市场的体量上限；三是转变内部考核逻辑，以单车平均年销而非在售车型数衡量出海质量，把铺车型的惯性转为做厚单款的追求。

▪ 第二，产品策略要从“性价比走量”转向“品类与品牌向上”。一是把SUV这一优势品类继续做厚做高，重心放在高端SUV与新能源SUV上，同时适度丰富车身形态、对冲单一品类的集中风险；二是清醒看待轿车等品类的真实壁垒，出口卖的是自身所长，不为补结构而强推缺乏To B商业运营体系支撑的劣势品类；三是把价值向上建立在品牌信任的积累、智能化在海外的合规落地，以及本地服务与金融体系的搭建之上，绝不能指望简单复制国内的高端化路径，毕竟那条路本身也还年轻。

▪ 第三，竞争方式要从“谁出得多”转向“谁扎得稳”。出海初期比拼的是规模与速度，进入深水区后比拼的将是品牌、渠道、本地化运营与合规能力。一是以多极布局分散对单一市场、单一品类的依赖，对冲日益上升的地缘与贸易壁垒风险；二是顺应“产能出海”与“体系出海”的趋势，把生产、供应链、服务乃至研发更多放到市场所在地，由单纯的整车出口转向能力与体系的整体出海；三是以本地化的深度经营，把一时的规模领先沉淀为持久的全球竞争力，真正在当地扎下根，从“中国车企”逐步成长为全球化车企。

9.6%的出口占国内之比，既说明空间巨大，也说明一切才刚刚起步。如果说过去十年中国汽车出海的关键词是“卖出去”，那么下一个十年的关键词将是“卖上去”。出海序章记录的是中国汽车卖到海外的起点，而真正决定中国汽车全球地位的，是能否在量的爆发之后补上质的跨越，让“走出去”最终变成“走上去”。

关于我们

上海基业昶青管理咨询有限公司作为5A管理专家，我们秉持世界顶级专业标准，恪守实效服务承诺，以数据洞察驱动决策，以变革实施落地转型，提供战略、营运和人才等管理解决方案，助力先进组织基业昶青。

业务垂询，敬请联系

钱腊梅，战略BG负责人

电话：16621540077

邮箱：qianlamei@strateging.com

刘金，组织与人力BG负责人

电话：18616554786

邮箱：liujin@strateging.com

沈庆楠，数智运营BG负责人

电话：13122986688

邮箱：shenqingnan@strateging.com